EFIS - Elektronisches Multitalent - nichts für Puristen!

Wer kennt nicht die schönen bunten Displays in den modernen Flugzeugen von heute. Der Trend zeichnet sich ganz klar ab: Glascockpits, also EFIS (Electronic Flight Instrument System) werden meist schon ab Werk als Standard verbaut, auch wenn diese nicht immer günstig sind und je nach Ausführung schnell einige tausend Euro kosten. Was ist also der Nutzen von einem Bildschirm gegenüber einem herkömmlichen Uhrenladen wenn man nur von A nach B fliegen möchte, meist bei schönem Wetter mit Blick nach draußen?

Richtig genutzt kann ein EFIS eine enorme Bereicherung für den Piloten sein und bietet sogar ein Sicherheits-Gewinn wenn es gilt, Entscheidungen im Flug zu treffen. Ziel dieses Blogbeitrags ist von daher nicht das Für und Wider EFIS, sondern die Vorstellung einiger Features anhand des Dynon-Avionics „Skyview“.


Synthetic Vision und Geländedarstellung

Es stellt sich oft die Frage warum man als VFR Sichtflieger eine Horizontlinie mit 3D Darstellung der Umgebung und Geländeinformationen im PFD (Primary Flight Display) benötigt, fliegt man doch meist bei gutem Wetter mit Sichten von 10km oder mehr. Im Normalfall ja. Es gibt aber Situationen, wo trotz ausreichenden VMC keine natürliche Horizontlinie als Referenz zur Verfügung steht. Um von der Geländedarstellung zu profitieren bedarf es nicht zwangsläufig einer marginalen Wettersituation. Alleine ein Flug entlang eines Höhenzuges oder durch ein Alpental wird durch die Geländedarstellung um einiges entspannter. Hier hilft ein EFIS den Verlauf der Täler zu erkennen. Auch hilft die realistischen Geländedarstellung „um die Ecke“ zu schauen, was einem bei - egal welcher Sicht - niemals möglich sein wird, um so den idealen Durchbruch für den Weiterflug zu finden.



In Kombination mit einer Hindernisdarstellung und FLARM erkennt man Seilbahnen oder anderen Verkehr auf einen Blick, wohingegen ein vergleichbares Setting mit Einzelinstrumenten mit einer höheren Arbeitsbelastung einhergehen würden und so viel weniger Ressourcen in Form von Aufmerksamkeit für Luftraumbeobachtung zur Verfügung steht. Dennoch sollte man als Pilot sich immer bewusst sein, dass eine synthetische Darstellung der Umgebung immer nur so gut sein kann, wie die verwendeten Datenbanken und die Software. Es kann als zusätzliche Informationsquelle angenommen werden, nie jedoch als Ersatz für eine Sicht nach Draußen.

Windanzeige & Geschwindigkeiten

Wind spielt in der Fliegerei - egal ob im Kleinflugzeug oder Airliner - stets eine wichtige Rolle. Dieser kann einen bremsen oder die Flugzeit verkürzen. Für gewöhnlich wird man diesen anhand der GS eines Navis abschätzen können. In einem modernen EFIS wird der Windvektor genau mit Richtung und Stärke angezeigt und eine entsprechende TAS wird von dem EFIS ermittelt. Erneut eine kleine Arbeitserleichterung, die einem das Leben bei der Planung des Flugwegs und Flughöhe erleichtert. Auch bei Landungen kann die integrierte Anzeige der Seitenwindkomponente (XW) den Piloten rechtzeitig warnen und seine Aufmerksamkeit schärfen.

Dichtehöhe

Draußen ist es vielleicht noch etwas kühl und man selbst fühlt sich auf einem Gebirgsplatz auf 6500ft grade so wohl ohne Jacke herumzulaufen. Wie fühlt sich aber mein Flieger dabei? Einen guten Hinweis liefert hier die Dichtehöhe (Density Altitude). Ähnlich wie in Flugleistungstabellen berücksichtigt diese die Abweichungen von Temperatur und Luftdruck vom genormten Standard. Sicherlich kann man diese auch anhand einer Faustformel ermitteln – das EFIS übernimmt diese Aufgabe aber verzugsfrei und stellt diese dauerhaft unter der Höhenanzeige als Referenz zur Verfügung. Erneut eine Arbeitserleichterung, die hilft wertvolle Aufmerksamkeit und Ressourcen zu sparen.

EMS – Engine Monitoring System

Motoranzeige- oder Instrumente dienen primär zum Überwachen. Bei herkömmlichen Rundinstrumenten muss der Pilot diese Aufgabe übernehmen. In regelmäßigen Abständen sollte dieser die kleinen Zeigerinstrumente in seinem Scan-Pattern mit aufnehmen, um Unregelmäßigkeiten rechtzeitig zu erkennen. Ist der Pilot anderweitig beschäftigt oder situativ abgelenkt, so kann ihm im entscheidenden Moment etwas durch die Lappen gehen. Klassiker sind niedriger Kraftstoff-/ Öldruck in der Abflugphase oder ein Vergessen der Tankumschaltung mit Leerfliegen des Tanks. 

Hier greift ein modernes EMS dem Piloten unter die Arme. Es ermöglicht nicht nur die Abfrage von zusätzlichen Parametern, die mit normalen Rundinstrumenten alleine vom Panel-Platz her meist nicht möglich wären, sondern warnt im entscheidenden Moment visuell und akustisch. Limits und Warnschwellen können dabei meist selbst eingestellt werden. Bei dem zuvor genannten Beispiel mit einem abgefallenen Kraftstoffdruck ertönt ca. 30 Sekunden vorher eine Warnung, bevor das Triebwerk den Dienst quittiert. Wertvolle Zeit zur Auswahl eines idealen Landefeldes oder Beheben eines Pilotenfehlers.

Kollisionswarner

Mit zunehmender Verkehrsdichte steigt auch die potentielle Gefahr von Zusammenstößen. Auf den Markt sind zahlreiche Kollisionswarner erhältlich. Die Bandbreite der Darstellung reicht von einfachen LED-Lämpchen bis hin zu Mini-Displays, anhand dieser vereinfachten Darstellung der Pilot den Verkehr draußen erkennen soll.

Ein modernes EFIS lässt sich mit diversen Kollisionswarnern koppeln und kann so den Verkehr auf Karte sowie dem PFD einblenden. Es entsteht ein einfach und schnell zu deutendes 3D Bild der aktuellen Verkehrslage – viel besser als es bei den herkömmlichen 2D Anzeigegeräten möglich ist.


FPM – Flight Path Marker

Ein fester Bestandteil von auch schon weniger teuren Festeinbau-EFIS ist ein Flight Path Marker (FPM). Diese kleine „Pille“ am Horizont - eher aus der professionellen Fliegerei bekannt - stellt verzugsfrei den aktuellen Flugweg dar, so daß schnell ersichtlich wird, ob die Maschine im Steig-, Sinkflug oder durch den Wind verblasen wird. Bei einer Landung zeigt einem dieser kleine Helfer den Aufsetzpunkt an, so daß man ideal seine Sinkrate mit dem Gas kontrollieren kann. Nicht wirklich kriegsentscheidend, aber ein sinnvolles „nice to have“.

Aber auch zum Abschätzen des Anstellwinkels und damit den Spielraum zum Stall kann mit Hilfe des FPM entnommen werden indem der Abstand zwischen dem Flugzeugsymbol und dem FPM betrachtet wird, dazu aber mehr im nächsten Abschnitt.


AoA – Angle of Attack
Für gewöhnlich haben ULs keine Überziehwarnung. Sei es aus Gründen, daß damals die Maschinen als so gutmütig erachtet wurden, die einen Strömungsabriss rechtzeitig durch Schütteln oder eine „schwammige“ Lenkung angezeigt haben. Heutige moderne ULs sind dagegen sensibler und darüber hinaus sehr agil mit schnelle Kurven- und Lastwechseln. Komplexe Landeklappensysteme die durch negative Wölbung „clean“ ein recht aggressives Abreissverhalten haben, bewirken in der Konsequenz, dass ein Vergessen der richtigen Klappenstellung und folglich zu wenig Fahrt nachhaltige Folgen für Start oder Landung haben kann. Erschwerend hinzu kommt noch, dass ULs bislang keine verbindliche Trudelerprobung durchlaufen. Das bedeutet, daß faktisch das Verhalten nach einem Abkippen nicht gesichert unter Beweis gestellt wurde.

Die geringe Masse eines ULs ermöglicht zwar schnelle Beschleunigungen, aber bewirkt umgekehrt auch einen schnelleren Fahrtabbau. Ein Problem mit denen gerade Umsteiger von Echo auf UL umlernen müssen. Landeklappen beeinflussen maßgeblich die Längsneigung – alleine die Pitch-Information reicht damit nicht unbedingt aus, um die Fahrt zu bestimmen. Fahrt- und Windgeräusche in modernen ULs werden auch immer besser gedämpft und unterscheiden sich sogar innerhalb des Musters erheblich, so daß diese ebenfalls ein schwer zu interpretierendes Indiz für ein Geschwindigkeitsspektrum sind. Und daß die Stallspeed in unmittelbarer Abhängigkeit zum Gewicht des Fliegers steht brauchen wir nicht weiter auszuführen. Bei Überladung der im Betriebshandbuch angegebenen Gewichte können die Farbmarkierungen am Fahrtmesser ebenfalls nicht mehr zuverlässig als Indiz für einen drohenden Stall herangezogen werden. Einzig den Anstellwinkel (AoA) zu messen und dem Piloten im Panel zur Anzeige zu bringen gibt zuverlässig Informationen über den Puffer zum überzogenen Flugzustand.

Dies kennt man für gewöhnlich nur aus der professionellen Großluftfahrt wo mit einem kleinen Fähnchen die aktuelle Strömung gemessen wird.

 

Fragt man Militärpiloten, ist das Fliegen nach AoA die einzig zuverlässige Methode ein Flugzeug zu fliegen, denn der AoA ist unabhängig von Gewicht, Klappenstellung und Schräglage und berücksichtigt auch dynamische Lastwechsel.

In der zertifizierten Fliegerei erhält der AoA bislang nur durch sündhaft teuere EFIS Einzug. Doch gibt es seit jüngstem auch günstige Nachrüst-AoA-Systeme. Im Zuge der technischen Weiterentwicklung ist es heute möglich, den Anstellwinkel zuverlässig mittels Differenzdruckmessung an speziell dafür konzipierten Pitot-Rohren zu messen und somit nutzbar für die Kleinfliegerei zu machen.


Im EFIS wird der Anstellwinkel mit Hilfe einer farbigen Ampel angezeigt. Je höher der Anstellwinkel, desto weniger Balken bleiben im Display. Irgendwann bleiben nur noch gelbe Balken und die Anzeige meldet sich auch akustisch zu Wort. Bei Rot erfolgt ein durchgehender Stall-Warning-Ton und die Strömung reißt ab.



Der entscheidende Vorteil dieser Anzeige gegenüber einer üblichen Stall-Warning ist der, dass man weit im Voraus durch immer schneller werdendes Piepen vor einer Annäherung an den Stall gewarnt wird. Herkömmliche Stall-Warnungen geben meist erst dann laut, wenn es in einer dynamischen Situation längst zu spät ist und sind zum Teil aufgrund der groben Mechanik recht schwer zu eichen. Ein Beispiel: In dem nachfolgenden Bild erscheint die vermeintlich „gesunde“ Geschwindigkeit von 94 km/h in einem anderen Licht. Schräglage in Verbindung mit der g-Belastung spielen hier eine entscheidende Rolle.




Speziell in Situationen wo die Aufmerksamkeit nach Draußen gelenkt ist, kann einen der AoA vor Schlimmeren bewahren. Insbesondere in den Bergen und/ oder bei Umkehrkurven in Tälern wird rechtzeitig angekündigt, wann es der Aerodynamik zuviel wird und ein Pilot besser weniger Bank, den Steuerdruck nachlassen und mehr Fahrt aufnehmen sollte.

Hier mal ein Link zu einem Video, wie sich die AoA-Anzeige im Flug verhält

https://vimeo.com/161765516

Fehlerquellen

Wo Licht ist da ist auch Schatten. Elektronischen Anzeigen sind immer nur so gut, wie diese eingebaut und kalibriert wurden. In diesem Abschnitt nennen wir einige Faktoren, denen wir immer wieder begegnen.

Gelände- und Hindernisdaten: Daten können fehlerbehaftet oder veraltet sein. Hindernisse an einer ganz anderen Stelle zeigen oder gänzlich ignorieren. Ein Fliegen rein nach Instrumenten ohne Sicht auf die reale Welt ist nicht nur zurecht für UL verboten sondern kommt einem russischen Roulette gleich.



Windanzeige: Die Windberechnung ist nichts anderes als das Winddreieck rückwärts gerechnet. Wohingegen die GS und auch der Track recht genau sind, kann die TAS fehlerbehaftet sein. Es scheint heutzutage Mode zu sein, die Fahrtmesseranzeigen zu höheren Werten zu „schönen“. Die daraus resultierende höhere TAS geht dann in die Windberechnung mit ein und man muss sich nicht selten wundern, wenn man immer Gegenwind angezeigt bekommt. Eine ähnliche Auswirkung hat auch ein falsches „Heading“, also die Kompassanzeige. Der Kompass muss daher exakt geeicht werden. Insbesondere der Einbauort des Kompassmoduls ist von besonderer Relevanz. Wird das Modul unter dem Steuergestänge oder in unmittelbarer Nähe elektronischer Störquellen installiert, können Ablagen von 30° und mehr entstehen. Gerade Tablets oder Mobiltelefone in der Nähe dieses Moduls sorgen für zusätzliche Meßfehler.

Dichtehöhe: Diese benötigt eine möglichst genaue Außentemperatur. Installiert man den Temperaturfühler mittig unter dem Rumpf, so wird dieser vom warmen Abgasstrom getroffen – nicht verwunderlich sind dann Werte jenseits von Gut und Böse.

EMS: Insbesondere die Triebwerksüberwachung ist von Sensoren abhängig. Temperaturfühler können z.B. einen Vorwiderstand benötigen oder eben auch keinen. So wurde schon mal auf der Anschlußplatine des Herstellers ein 1kOhm Widerstand installiert, der zu einer 10° verfälschten Anzeige der OilTemp geführt hat. Auch darf man sich von geschönten Durchflußwerten nicht blenden lassen. So ein Durchflußmesser misst Pulse in einer gewissen Zeit. Derjenige der die Installation tätigt legt den Kalibrierungswert fest, nach diesem das EMS den Verbrauch pro Stunde ermittelt.

Kollisionswarner: Diese sind eine wirkliche Bereicherung, zeigen sie einem den Verkehr an, der sich in unmittelbarer Nähe befindet. Allerdings unterliegen auch dieses Geräte Fehlern. Sei es durch den Funkschatten der eigenen Maschine oder ganz banal, dass der „Gegner“ sein Gerät nicht eingeschaltet oder erst gar nicht erst installiert hat. So kann es vorkommen, daß zunehmend Verkehr durch das Scan-Raster des Piloten schlüpft, wenn dieser sich zu sehr auf seinen Kollisionswarmer verlässt und die Luftraumbeobachtung vernachlässigt.

Angle of Attack: Auch dieses Instrument muss sehr sauber geeicht sein. Zum einen benötigt man das dazu passende und exakt ausgerichtete Staurohr. Zur Kalibrierung müssen diverse Stalls erflogen werden, damit das Gerät die Limits zuverlässig definieren kann. Bei Dynon-Avionics laufen immer wieder Support-Anfragen auf, die die Funktion Ihres Geräts nach erneuter geleiteter Kalibrierung nun zu ihrer Zufriedenheit herstellen konnten. Ein AoA ist auch kein Ersatz für mangelndes Flugvermögen. Man sollte schon wissen welche Fluglagen für den Flieger zumutbar sind.


Display-Ausfall: So ähnlich wie für den VFR-Piloten bei einem Motorausfall, stellt sich der Ausfall des Displays für den nach Instrumenten (IFR) fliegenden Piloten dar und ebenso muss er damit zurechtkommen. Nur fliegen wir aber kein IFR und sollten daher recht entspannt sein, wenn der Bildschirm schwarz bleibt. Viele sind es aber nicht und beginnen noch während des Fluges Ihre gesamte Aufmerksamkeit dem System zu widmen. Mit fatalen Folgen wenn dabei das Fliegen vergessen wird. Bei einer Motorstörung sollte man auch einen Plan B haben, ebenso wie bei dem Verlust seines Navigationssystems – es muss eben weitergehen.

Ein elektronisches Display kann nicht nur ausfallen, sondern es wird auch ausfallen und das im evtl ungünstigsten Moment. Entscheidend hier ist es sich nicht schon vorher in die komplette Abhängigkeit des EFIS gebracht zu haben. Das trifft übrigens auch für den Verlust der GPS-Navigation zu. Vielmehr sollte man die Werte des EFIS immer auf Plausibilität kritisch prüfen.


Integration des EFIS im Flugablauf
So schön diese vielen Anzeigen und Helferlein auch sind, so wichtig ist es, den Umgang zu lernen und diese sinnvoll für sich zu nutzen. Informationen sollten im VFR-Flug mit einem Wimpernschlag abrufbar und interpretierbar sein, ohne den Blick zu lange im Display zu verlieren. Wir stehen Dir gerne im Rahmen einer EFIS-Einweisung oder Sicherheitstrainings zur Seite. Wer viel mit EDV umgeht und ohnehin eine gewisse Affinität aufweist, sich mit moderner Technik zu befassen, der wird bei der Integration dieser Systeme in seinen Flugablauf viel Spaß und zusätzliche Freiräume entdecken können. Und vielleicht machen diese elektronischen Helferlein eines Tages den entscheidenden Unterschied.

Always fly safe!

Höhenmesserfehler - Im Winter sind die Berge höher

Unser heutiges Blogthema ist ein kleiner Auszug aus unserem Alpenflugseminar.

In der Ausbildung zum Flugschein lernt man vieles darüber, wie Instrumente funktionieren und welche Fehler diese teilweise unterliegen können. Der Höhenmesser ist nur so gut wie man auch das QNH anpasst.

Zur Erinnerung:

Dieses umfunktionierte Barometer zeigt im Prinzip nur eine Höhe gegenüber einer Druckfläche an. Man bedient sich hier der barometrischen Höhenstufe und legt pro hPa Druckunterschied eine Höhenänderung von 27ft (im allgemeinen gerundet 30ft) zugrunde. Was bei diesem Instrument aber nicht berücksichtigt werden kann, ist die Temperatur.

Dieses Instrument ist auf die s.g. ISA-Temperatur geeicht (ISA= Internationale Standard Atmosphäre). Auf Meereshöhe beträgt diese +15°C, in 5.000ft +5°C und in 10.000ft -5°C. Hier wird ein Standard Temperaturverlauf von 2°C pro 1.000ft Höhengewinn zugrunde gelegt. Nun leider orientiert sich die Natur nicht anhand dieser Standardwerte.

Luft dehnt sich bei Wärme aus und zieht sich bei Kälte zusammen. So verhält es sich auch mit dem Luftpolster, was sich zwischen Flugzeug und Erdboden befindet.

Sehr anschaulich sieht man die unterschiedlichen QNHs im gleichen Gebiet aber in unterschiedlichen Höhen.
Stellt man seinen Höhenmesser in Innsbruck auf 1017hPa ein, bekommt man am Platz auch die richtige Höhe von 1.907ft angezeigt.



Die Temperatur in LOWI ist mit +1°C recht niedrig. Die ISA-Temperatur beträgt in knapp 2.000ft Höhe +11°C, damit liegt eine Differenz von -10° am heutigen Tag vor. Dieser Temperatur-Unterschied hat zur Folge, dass das QNH auf dem Patscherkofel nur 10km weiter südlich - aber mit 7.369ft um 5.500ft höher - mit 1008hPa um 9 hPa niedriger ist als in LOWI.

Diese 9 hPa entsprechen bereits 243ft Höhenunterschied. Auf der Zugspitze in 9.718ft Höhe beträgt das QNH nur noch 1004 hPa, somit um 13 hPa niedriger und somit steigt die Fehlanzeige auf 350ft, wenn der QNH nicht korrigiert wird.

Hier lohnt sich ein Blick über den Tellerrand in die Welt der IFR Fliegerei: Hier werden Minimum Höhen für ISA Temperaturabweichungen bis 15 Grad angegeben (gelbe Markierungen in nachfolgender Zeichnung).




Uns VFR Flieger hilft die 4% Regel, um überschlagweise mit den Temperaturdifferenzen in unterschiedlichen Höhen umzugehen. Denn auch für uns gelten Minimum-Flughöhen, gerade wenn man plant einen Pass zu queren oder in engen Tälern Höhe auf- oder abzubauen möchte.



Zurück nach Innsbruck auf unseren Fall angewendet:



Man hat somit sein neues QNH von Innsbruck auf die Zugspitze „gerechnet“.

Wie sich nun aber eine Nichtberücksichtigung der niedrigeren Temperatur bei einer Passquerung bemerkbar macht, sieht man entlang der VFR-Strecke 40, vorbei an der Messelingscharte zwischen Grossglockner und Grossvenediger, den beiden höchsten Bergen in Österreich.



Die Bezugshöhe ist hier mit 8.500ft angegeben und sollte für etwas Sicherheitsreserven sorgen.



Die Erhebung ist hier mit 8.140ft aus der Karte zu entnehmen. Wir befinden uns in angezeigten 8.300ft mit dem QNH aus dem Tal von LOWK und offensichtlich etwas unterhalb dieses Hindernisses.

So geht man nun in der Praxis damit um - man orientiert sich anhand eines bekannten Hindernisses und justiert seinen Höhenmesser: Hier im Beispiel der Zugspitze.



Sinkt man wieder ins Tal und will dort an einem Flugplatz landen, muss man das Szenario wiederholen und den Höhenmesser neu justieren.:



Bei vielen Gebirgsplätzen hat sich dieses Verfahren bewährt und gehört zur gängigen Praxis. So gibt es an hochgelegenen Plätzen - z.B. dem Altiport Courchevel - etablierte Verfahren, die im Rahmen einer Einweisung vermittelt werden.



In LFLJ gibt es zwei unterschiedliche Anflugrouten. Ist der Turm besetzt, bekommt man von diesem u.a. das aktuelle QNH und hat seinen Höhenmesser damit richtig eingestellt.
Die Route bei AFIS-closed führt an einem Pylon vorbei, der bei 7.450ft liegt. Man justiert hier seinen Höhenmesser auf 500ft über der Platzrundenhöhe und kann diese somit sauber abfliegen. Auch geht hier niemals die Referenz zum Flugplatz verloren.

Nun wird man sich fragen, wieso bei reinem Sichtflug überhaupt die Anzeige des Höhenmessers von Relevanz ist.

Fliegt man in ein Tal ein, wenn der „Deckel drauf ist“ und dieses nicht unbedingt aus der jetzigen Position einsehbar ist und an einem Übergang mit gegebener Höhe endet, sollte man sich auch sicher sein, dass man diesen Übergang auch schafft, denn einfach steigen fällt aufgrund der Wolken flach.



Einzig ein EFIS mit Geländedarstellung kann hier Gewissheit liefern.



Mit bloßem Augenmaß lässt sich die Passhöhe nicht unbedingt genau abschätzen. Hat man seinen Höhenmesser aber nachgesetzt, bekommt man die richtige Höhe angezeigt und kann sich anhand der VFR-Route orientieren.



Mit der nun richtigen Einstellung kann man die Passhöhe genau abschätzen und überfliegen.

Ramp-Check beim UL … im Kern geht es um das Gewicht

Kürzlich erreichte uns ein Erfahrungsbericht eines Fliegerkollegen, der in einen unschönen „Ramp-Check“ in Deutschland geraten ist. Aus eigener Erfahrung kann ich von drei vergleichbaren Kontrollen berichten, die aber allesamt im Ausland stattgefunden haben. Die Beamten dort waren alle sehr freundlich. Und wenn man sie mit Respekt behandelt hat, alle Unterlagen sorgfältig führt und ohne Diskussion oder Widerworte auch präsentieren kann, so wurde einem das Leben auch nicht unnötig schwer gemacht. Doch was ist nun wichtig bei einem solchen Ramp-Check?

Lizenzen

Natürlich sollten Lizenz, Flugbuch und Lichtbildausweis dabei sein und das Medical noch Gültigkeit haben. Bei Flügen im Ausland wird je nach Land das BZF1 mit gültigen ICAO Sprachlevel erwartet. In einem PPL ist beides eingetragen und für einen Beamten schnell einsehbar. Bei unserer UL-Lizenz findet dies aus unerfindlichen Gründen nicht statt und man ist gut beraten, sich von den Verbänden die zusätzliche Anlage zum SPL, aus der BZF und Sprachlevel hervorgeht, ausstellen zu lassen.

Kartenvorbereitung

Im Zeitalter von iPad & Co gehen viele Piloten immer mehr dazu über, Ihre Planung ausschließlich digital zu machen. Schaut man den großen Kartenhersteller Jeppesen an, so hat sich dieser vom Papierkartenservice seit geraumer Zeit verabschiedet und bietet sein VFR Kartenmaterial ausschließlich in elektronischer Form an. Die Beamten mögen aber Papier. Das ist für sie übersichtlich und leicht einzusehen. Es ist von Vorteil, wenn man sich die Mühe gemacht hat, seine Wegpunkte auf der Karte zu haben, anstatt mit der Direct-To Funktion zu arbeiten. Ein Beamter merkt damit schnell, ob man sich mit der Streckenführung und der Planung beschäftigt hat. Liegen auch noch alle nötigen Anflugkarten in gedruckter Form vor, kann man schnell zum nächsten Thema wechseln.

Flugplanung

Bei der eigentlichen Planung war den Beamten in meinen Kontrollen immer wichtig zu sehen, dass ein Ablaufplan vorliegt. Es wurde kein klassischer Flugdurchführungsplan mit allen Details gefordert, sondern lediglich die Wegpunkte mit einer Zeit- und Spritkalkulation sollten aus den Aufzeichnungen für Dritte ersichtlich werden. Wie man auf diese Zeiten gekommen is wieder weniger von Interesse. Was die Kontrolleure gar nicht gern sehen ist, wenn man "auf gut Glück" getankt und los geflogen ist.

Wettervorbereitung

Sicher kann man sich mit PC-MET auch fantastisch über ein iPad briefen. Nur haben die Erfahrungen gezeigt, dass wenn man sich z.B. über einen geteilten Account einloggt, diese Vorbereitung auch nicht persönlich gespeichert werden kann. Ohnehin fällt es damit schwer zu diesem Zeitpunkt einen Beweis für eine ordentliche Wettervorbereitung zu präsentieren. Man ist also gut beraten in solchen Fällen zumindest das Nötigste wie GAFOR und METARs/ TAFs auszudrucken oder sich am iPad Screenshots anzufertigen und im Bilderalbum zu speichern.

Flugzeugdokumentation

Da sich Beamte in der Regel nicht mit jedem Flugzeugmuster auskennen, sehen diese immer gerne das Flug- & Betriebshandbuch ein. Liegt dieses nur in elektronischer Form vor, ist dieses auch ausreichend. Nur - wie immer - macht es einen besseren Eindruck, wenn man den Beamten eine Dokumentation in Papierform in die Hand geben kann. In dieser sollte das aktuelle Leergewicht der Maschine entsprechend der letzten Wägung zu finden ist, was in einer elektronischen PDF schon schwieriger sein dürfte. Oder wer scannt alle seine Papiere extra ein? Einen guten Eindruck hat es auf jeden Fall gemacht, wenn die Dokumente nebst Bordbuch in einer extra dafür vorgesehenen Bordbuchmappe mit Klarsichthüllen vorliegen. Für ein Gesamtklima absolut nicht förderlich ist es, wenn man altklug mit einer Diskussion anfängt, daß diese für ein privates UL nicht vorgeschrieben seien.

Ein Beamter führt in der Regel eine Vielzahl solcher Kontrollen aus - auch an zertifizierten Maschinen, wo Dokumentation groß geschrieben wird. Man muss sich also nicht wundern, wenn man – insbesondere im Ausland – Fragen nach einem Feuerlöscher oder der MEL [Minimum-Equipment-List – ein dickes Buch mit Angaben zur Mindestausrüstung] gestellt bekommt. Da kann man ruhig sagen, dass solche Dinge in einem UL nicht gefordert sind. Wer wissen möchte, was alles abgefragt wird, kann dieses anhand eines Formblattes von einem Ramp-Check in Kroatien sehen:

In Deutschland habe ich die Erfahrung gemacht, dass die Beamten sich mit den UL Mustern schon sehr genau auskennen und wissen wo der Schuh drückt. Ein paar Angaben sind beim UL nicht nur in den Büchern zu finden, sondern müssen auch in Form von Aufklebern am Flieger zu finden sein. Da wäre zu aller erst ein Aufkleber oder auch eine Metall-Tafel, wo die Werksnummer der Maschine vorzufinden ist. Das wären aber auch Sicherheitshinweise für das Gesamtrettungssystem bzw. ein Hinweis, wann dieses abläuft. Wer bei einer Chartermaschine nicht weiß, wo diese Schilder angebracht sind, der riskiert die erste - hoffentlich gut gemeinte - Belehrung. Ebenso wichtig sind Aufkleber zum Leergewicht der Maschine, das MTOW von 472,5kg und die daraus resultierende Zuladung.

Womit wir beim Haupt-Thema wären: Hier der Erfahrungsbericht des Fliegerkollegen - gekürzt um die Anonymität zu wahren:

…
Zuerst Papiere komplett (Eintragungsschein, Versicherung, JNP, Funk,…) plus meine Dokumente (SPL, Medical, aber auch Flugbuch (90-Tage-Regel etc., ich denke mal die 12h/ 24 Monate haben sie nicht nachgerechnet) und dann eben die Frage nach Weight+Balance bzw. nach der Gewichtsberechnung. Auf meine Antwort hin, daß ich das nur überschlägig im Kopf berechnet habe, gab er mir Zettel und Stift mit der Aufforderung, die Berechnung dann vor Ort durchzuführen. Mit den aktuellen Kraftstoffmengen und etwas niedrig angesetzten Piloten-Gewichten kam ich dann auf rund 467 kg. 

So weit, so gut. Bis zu seiner Frage “Wie sind sie denn dann hier her gekommen”? Er hat dann für den Rotax 912S einen Verbrauch von 15-16 l/h angesetzt und mich nach der Flugzeit gefragt, bei ca. 45 Minuten waren das dann nach seiner Rechnung ca. 12 l=ca. 9 kg, womit er dann auf ca. 476 kg kam. Er hat mich dann belehrt, daß das eine Ordnungswidrigkeit ist und mir die Gelegenheit zur Äußerung gegeben.

Nachdem ich dann eben argumentiert habe, daß da wohl ein Fehler bei der Kraftstoffmengenberechnung vorlag, hat er es bei einer mündlichen Ermahnung belassen, jedoch verbunden mit dem Hinweis, daß im Wiederholungsfall auf jeden Fall ein Ermittlungsverfahren eingeleitet würde.

D.h. letztendlich wussten die auch, wie gering die Überladung war, mussten aber natürlich ihre Tour durchziehen, die sie einmal angefangen hatten. Im Prinzip waren die beiden recht kooperativ und gelassen, haben ihren Job aber durchaus ernst genommen.

Er hat dann auch noch mal darauf hingewiesen, daß gerade bei böigem Wetter eine Überladung immer gefährlich sei (Manövergeschwindigkeit sinkt etc.) und daher kein “Kavaliersdelikt” wäre. Zudem hatten die beiden noch das Schildchen mit der Zuladung moniert, das war bei der Maschine hinter dem Pilotensitz angebracht und zudem noch mit Zahlen von 2005, obwohl die letzte Wägung von 2014 andere Werte ergeben hat :-)

Auch das waren letztlich zwei Ordnungswidrigkeiten, die er aber auch mit dem Hinweis auf schnellstmögliche Behebung nur mit einer Ermahnung versehen hat.



Weight & Balance

Zuerst sei gesagt, dass beim UL die Schwerpunktberechnung nicht Bestandteil einer regulären Ausbildung zum Luftsportgeräteführer ist und auch entsprechend nicht von einem Beamten gefordert werden kann. Da die Beamten (speziell die im Ausland) aber wahrscheinlich nicht jede Ausbildungsrichtlinie kennen, ist man sehr gut beraten, das Thema doch behandelt zu haben. Man kann für verschiedene Grenz-Beladungszustände (2 Personen + maximal Sprit, 1 Person + Sprit + Gepäck, 1 Person ohne Sprit, 2 Personen ohne Sprit) im Vorfeld Berechnungen im Flieger ablegen und dann bei Bedarf präsentieren. Bei Kontrollen im Ausland haben wir erlebt, daß sich die Beamten mit der Begründung, dass Piloten und Sprit im Schwerpunkt sitzen und eine 5kg Badetasche nicht den Ausschlag macht, zufrieden gegeben

Wie man aber aus dem Erfahrungsbericht des Fliegerkollegen sehr gut erkennen kann, stürzen sich die Beamten in unserem Land gezielt auf die Einhaltung der 472,5kg und wissen anscheinend genau, wie schwierig es ist, mit 2 Personen dieses Limit einzuhalten. Das erscheint - milde formuliert - befremdlich weil doch im Grunde jeder weiß, daß moderne High Performance ULs für deutlich mehr Gewicht ausgelegt sind, wie man an diesen beiden Beispielen erkennen kann:






Dennoch weiß man nicht bzw. hat kein Beweis, dass eben genau seine Maschine auch für dieses Gewicht gebaut und auch getestet wurde. Die Argumentation der Beamten im obigen Beispiel eine VA würde mit zunehmenden Gewicht sinken und daß es bei Turbulenzen Probleme gäbe ist so nicht richtig.

"Je schwerer ein Flugzeug, umso höher ist VA, denn mit mehr Treibstoff in den Tanks und folglich höherem Gewicht widersteht das Flugzeug wegen der Massenträgheit den aerodynamischen Kräften besser."


Viel wichtiger ist zu erwähnen, daß die Überziehgeschwindigkeit bei zunehmenden Gewicht höher wird, der Fahrtmesser diese nicht wiedergibt, da dieser für 472,5kg ausgelegt ist - aber auch in diesem Falle reden wir über eine Differenz von geringen 10km/h.



Der falsche Ansatz ist es zu denken, daß eine Überschreitung des MTOW irrelevant sei. Sie ist es eben nicht. Sehr oft werden bei einer UL-Version zur Gewichtsersparnis Komponenten schwächer ausgelegt. Diese sind beispielsweise das Fahrwerk (FK und Pipistrel) oder auch Tragflächen. Man sollte also vom Hersteller wissen, ob das UL auch entsprechend in der LSA-Version gefertigt wurde - auch wenn es einen Beamten letztendlich nicht interessieren wird: Überladen ist Überladen.

Unabhängig davon - im obigen Beispiel wurde man wegen einer Überschreitung von ganzen 3.5kg(!) angezählt - läuft man gradewegs in eine Ordnungswidrigkeit hinein mit allen Konsequenzen auch wenn aus rein fliegerischer Hinsicht nichts Falsches gemacht wurde. Und wir reden hier von einem weit verbreiteten Schulungs-UL in Grundausstattung, dessen „LightVariante“ mit einem Leergewicht von 297kg (!) gefertigt wurde. Wir alle wissen, dass moderne ULs weitaus mehr auf die Waage bringen. Wenn`s hart auf hart kommt, haben die Beamten auch einen Satz dabei zum wiegen des ULs und des Piloten. Weigert er sich, dann wird geschätzt. Und wer sagt, daß es den Beamten nicht gestattet ist, das UL samt Insassen zur Ermittlung des Gesamtgewichts auf die Waagen zu stellen? In wie weit dieses Vorgehen einer juristischen Betrachtung stand hält können wir hier nicht sagen auch wenn man oft in Foren Gegenteiliges hört und dort sogar die Empfehlung gemacht wird, eine kooperative Zusammenarbeit zu verweigern. Kein guter Rat!

Auch wissen wir, dass bei der Ermittlung der Leergewichte oft sehr viel schön gerechnet und bei der Wägung einiges an Ausstattung ausgeräumt wird. Realistisch betrachtet wiegen die meisten ULs in der Tendenz eher über 300kg als darunter. Eine einfache Rechnung: 300kg Leergewicht + 160kg Piloten (EU-Standard sind 83kg für Männer) macht nur eine Zuladung von 12,5kg für Sprit, Gepäck und Flugunterlagen!!!


Fazit:

Es werden 2-sitzige ULs von der Industrie verkauft und von den Verbänden zugelassen, die im Grunde gar nicht 2-sitzig nutzbar sind. Bisher war man der Annahme verfallen, dass Behörden dieses Problem mit dem nötigen Augenmaß betrachten und nur dort einschreiten, wo wirklich Handlungsbedarf besteht. Dem ist aber nicht so! Ein Beamter muß bei Kenntnis einer Straftat oder Ordnungswidrigkeit formell gesehen tätig werden.

Erst kürzlich war von einem Vorstoß des DULVs zu lesen, sich dem Thema Auflastung auf 600kg anzunehmen. Man mag denken: "Super, da hat man nun endlich die Gebete der UL-Gemeinde erhört“. Aber grade aus den eigenen Reihen gab es "Nestbeschmutzer" die in einschlägigen UL Foren böse Reaktionen und Leserbriefe verfasst haben im Tenor "daß man doch alles so lassen sollte, wie es ist und das eine Auflastung doch gar nicht sinnvoll sei". Es bleibt dahingestellt welche exotische UL Muster, oder nennen wir sie Ur-Zeit-Rohr/Tuch-ULs, ohne diese Gewichtsproblematik fliegen. Wahrscheinlicher jedoch ist, daß diese Leute doch ein vergleichbares UL wie wir alle bewegen, das Gewicht und die immanente Gefahr einer Ordnungswidrigkeit diesen aber offensichtlich egal ist.

Ist es die Angst vor dem plötzlichen Wertverlust des eigenen Luftsportgerätes, welches entweder nicht oder nur unter erheblichen Kostenaufwand aufgelastet werden kann? Oder ist es die Befürchtung, daß derjenige, der an die 600kg LSA Grenze anklopft auch zu Änderungen an den bestehenden Ausbildungsvorschriften gezwungen wird und zur Abwechslung sich weiterbilden muss? Eine interessante Interpretation des "Bestandsschutzes". Möglicherweise ist es auch die Sorge beim Thema Wartung möglicherweise zukünftig nicht der selbstbestimmte und eigenverantwortliche Schrauber sein zu dürfen. Wir wissen es nicht. Fakt ist, daß andere Länder - zum Beispiel Kanada - in dieser Sache weiter sind. Dort betrachtet man das Gewichtslimit mit Augenmaß und die Behörde prüft, welches Gewicht, welchem UL-Muster zugestanden werden kann.



Für uns ist derzeit sicher: 472,5kg sind das gesetzliche Limit, an welches wir uns zu halten haben. Überschreitet man dieses, läuft man Gefahr, die volle Breitseite des Gesetzes zu spüren. Geschieht ein Unfall, so werden dem Piloten oder seinen Hinterbliebenen von einer Versicherung zusätzlich die Karten gelegt. Eine Police wird kurzerhand aufgekündigt wenn Obliegenheiten nicht erfüllt worden sind. Auf eine Kausalität, daß eine Überladung nichts mit einem Flugunfall zu tun hätte, kommt es dabei nicht an. Wegen Fahrlässigkeit steht man am Ende ohne Versicherungsschutz mit seinem ganzen Hab und Gut - auch post-mortem - in der Haftung.

Und das alles wegen einem offensichtlich willkürlich in den "Kantinengesprächen" zwischen Köln, Straßburg, Brüssel oder Berlin beschlossenen Begrenzung des Abfluggewichtes. Ein Limit, welches weder etwas mit den strukturellen Eigenschaften, noch mit den sonstigen technischen Gegebenheiten dieser innovativen und dynamischen Sparte der Fliegerei zu tun hat.

Wer ähnliche Erfahrungen mit Ramp-Checks gemacht hat, kann uns gerne diese mitteilen, damit wir einen Trend herausstellen können.