Dienstag, 14. November 2017

Wägebericht - nerviges Papier oder Planungsgrundlage?




Vorwort: 
Aller hier gezeigten Aufnahmen von Flugzeugen dienen lediglich als Beispiel und haben keinen Bezug zum aktuell geschilderten Fall!


Kürzlich wurden wir von einem Piloten um etwas Schulung auf seinem Gerät gebeten. Er hatte vor über 25 Jahren den UL-Schein auf einer C42 gemacht, danach nur etwas Trike geflogen und wollte jetzt wieder einsteigen. Auf Luftfahrtmessen werden die schnittigen Reisemaschinen perfekt in Szene gesetzt und jedem noch so unerfahrenen Luftsportgeräteführer als mal-eben-einfach-zu-fliegen verkauft.

Unser Pilot hatte gleich mit einem einschneidenden Ereignis seinen Einstand in die wieder neu entdeckte UL-Fliegerei gegeben: Nach einer wohl nicht ganz so positiv verlaufenen Einweisung auf sein neues Gerät, bekam er trotzdem den Übungsflug bestätigt. Trotz des Hinweises seines Lehrers noch etwas Übung zu benötigen, machte er sich auf die Reise gen Heimat - alles 100%ig legal, denn die Verbände setzen ja seit eh und je auf souveränes eigenverantwortliches Handeln und weniger auf Bevormundung. An seiner neuen Homebase machte er einige Anflüge und bekam die Maschine nicht richtig gelandet.... kam viel zu hoch rein, fing in Bodennähe an zu pumpen. Der zufällig am Platz anwesende Fluglehrer sprach ihn dann runter. Leider reichte die Einsicht nur soweit, der Empfehlung zu folgen, sich mal mit uns in Verbindung zu setzen... im Gespräch haben wir viele Defizite feststellen dürfen, die uns die Haare zu Berge stehen liessen: Seitenruder wurde mit Querruder verwechselt, ziehen mit drücken... beim maximalen Startgewicht wurde sich aber informiert und mündliche Aussagen zitiert, dass es kein Thema sei mit 600kg auf die Reise zu gehen. Als wir auf den Schwerpunkt und Wägebericht zu sprechen kamen, ging das Wissen erneut wieder gen Null.  
Das Geschehene war schnell vergessen und unser dringender Rat, sich nochmal in vielen Dingen an die örtliche Flugschule zu wenden, Grundwissen und Grundfertigkeiten aufzubauen, fand kein Gehör.

Nachtrag:
Leider haben die Selbstversuche nicht lange angehalten und ihren Tribut gefordert.
Bei einer misslungenen Landung wurde die Maschine stark beschädigt. 
Der Pilot ist zum Glück ohne Verletzungen davon gekommen.

Was läuft in diesem System schief? Die Kombination ungeübter Pilot nach langer Pause auf schnellem Reise-UL ist eine sehr brisante Mischung... dazu noch mit einer Maschine die ihre Tücken hat, um "Tonnen" zu schwer ist und die nach seinen Angaben schon beim Probeflug in der Platzrunde ein "Motorproblemchen" hatte ... die perfekte Fehlerkette

Nur selten wird beim Kauf auf den eigenen Anspruch eines leicht zu fliegenden Musters für den Einstieg geachtet, als auf andere Komponenten. Für unseren Interessenten waren Kabinenbreite, Frachtraum (?) und Reise über 200km/h ausschlaggebend. Auch die im Vergleich zu anderen Maschinen doch schlechte Verarbeitung rücken bei diesen Aspekten in den Hintergrund.



Der überdimensionierte Gepäckraum lässt den Piloten vermuten, damit auf die große Reise gehen zu können. Die Angaben auf der Webseite des Herstellers versprechen mit 275kg Leergewicht wahre Wunder an Zuladung ... also nichts liegt näher, als sich so eine Maschine zu kaufen.

Mit der stolzen Zuladung von knapp 200kg im Hinterkopf, wird sich der recht großen Frachtraum der Maschine angeschaut. Schnell werden Pläne gesponnen, hier zwei Elektroscooter mit 45kg(!) Gewicht einzuladen, um gemeinsam mit seiner Ehefrau auf Nordsee-Tour zu gehen. 



Wieso sind wir es, die dem Piloten seine Seifenblase platzen lassen und ihn auf den harten Boden der Realität zurückholen müssen? Wieso ist es nicht der Hersteller, Musterbetreuer, Verkäufer oder auch Einweiser die ihm die Fakten auf den Tisch legen? Keiner ist zuvor mal mit ihm das Handbuch, die L-Akte und schon gar nicht den Wägebericht durchgegangen und hat ihn mal dezent auf eine Schwerpunktsberechnung aufmerksam gemacht. Diese Heute für ein High-End-UL notwendigen Basics werden in der Ausbildung zum Luftsportgeräteführer nicht zwingend geschult noch abgeprüft. Noch heute wissen wir, dass selbst so mancher UL-Fluglehrer, Ausbildungsleiter und auch Prüfer Klasse 5 nicht in der Lage ist diese Berechnung sattelfest durchzuführen. 

Welche Folgen dies hat, zeigen wir an diesem Beispiel:
Erstmal zum Handbuch: hier ist die Einschränkung von maximal 20kg Gepäck nur bei vollen Tank zu ersehen. Weiter wird geschrieben, dass bei Einhaltung der Minimal-/Maximalgewichte der Schwerpunkt in Limits bleibt.
So weit so gut und ließt sich auf dem Papier eigentlich super ... 20kg Gepäck, das sollte für 2 Leute reichen ... " … „und wenn es doch mal etwas mehr ist, macht doch sicherlich auch nichts - ist doch so wie bei den 472,5kg", waren seine Worte.
Die Folgen eines hecklastigen Fliegers, waren ihm gänzlich unbekannt, ebenso Begriffe wie Flachtrudeln etc.

Auch das Leergewicht laut Handbuch lässt darauf hoffen den Flieger halbwegs in nutzbaren Gewichtsgrenzen zu bewegen. Allerdings liegt dieses weit über den 275kg, die noch auf der Webseite zu sehen waren.... "sind halt noch mal 20kg weniger... aber Hauptsache die "2" steht vorne beim Leergewicht" ... "bloß nicht die 300kg-Grenze knacken, komme was wolle..."

Die Ausstattung der aktuellen Maschine hat außer einem ELT (2kg) und Transponder (1,5kg) KEINERLEI zusätzliche Extras als die der Classic-Ausstattung, auf die sich das Handbuch bezieht.
Nun aber zur Schwerpunktsberechnung aus dem Handbuch: Dort wird in der Beispielrechnung schon mal mit 311kg gerechnet, also noch mal knapp 20kg über den Angaben ein paar Seiten zuvor. Dafür ist die Berechnung aber "straight-forward" und auch für den Laien einfach zu umreißen. Selbst bei der Bestimmung des Leergewichtsschwerpunkts, wird sich nicht in unübersichtlichen Formeln verloren und auch die Weight&Balance Berechung für den Piloten ist in einer simplen Tabelle gehalten. Erst recht ein Prüfer Klasse 5 sollte aus dieser Skizze die richtigen Hebelarme herauslesen können und eine sattelfeste Berechung durchführen können.
Wer erkennt aber hier bereits den Fehler im Handbuch? 
50,8kg * 1000mm sind??? --> 50.800kg*mm und NICHT 50,800kg*mm!
720,028kg*mm / 311,2kg sind doch 2,313mm???
Mehr dazu später.

Von den Verbänden zur Vermeidung von Fehlern die Hand gereicht:
Um nur mit positiven Werten rechnen zu müssen, wurden die Momente nicht auf den Bezugspunkt (BP) bezogen, sondern auf eine Bezugsebene (BE) 2m vor dem BP. Ist die Distanz BE-Haupträder 2570mm und BE-Bugrad 1000mm, wird wohl Jeder zustimmen können, dass der Abstand Bugrad-Haupträder 1570mm ist. Wenn der Abstand BE-Haupträder 2570mm sind und der Abstand BE-BP 2000mmm, wird man doch zu dem Schluss kommen, dass die Haupträder 570mm hinter dem BP liegen. Gleiche Rechung mit dem Bugrad, das genau 1000mm vor dem BP liegt. Diese Werte sollte sich der Prüfer, wenn überhaupt, aus dem Handbuch holen und nicht aus einem Wägebericht mit anderen Berechnungsgrundlagen aus den Jahren zuvor!
Will er es wirklich richtig machen, sollte er die Hebelarme ausmessen. Wie das geht, sollte er zu seiner Qualifikation als Prüfer gelernt haben.

Der aktuelle Wägeberich macht das wahre Ausmaß erkennbar. Stolze 339kg Leergewicht!!! Wie kann eine Maschine in annähernd Basisausstattung so schwer sein, die zuvor mit 275kg vermarktet wurde und keinerlei Extras ausser einem Transponder und ELT eingebaut hat? 
Das sind 64kg über dem Soll-Wert aus der Reklame! Es bleiben nur noch 133,5kg an Zuladung. 
Das reicht noch nicht mal um alleine mit vollem Tank zu fliegen!
Seitens des Musterbetreuers soll angeblich gesagt worden sein, dass dieser Maschine im Zuge der 600kg-Auflastung selbstredend dieses höhere Abfluggewicht zu Teil wird. 
In unseren Augen wurde hier etwas zu blauäugig gekauft...

Nun kommen wir aber mal zu den Hebelarmen aus vorangegangenem Handbuch-Auszug: Wenn wir in der Berechnung mit einer Bezugsebene von 2000mm vor dem Bezugspunkt arbeiten, dann kann der Hebelarm zu einem Punkt, der hinter dem BP liegt, auf keinen Fall kleiner als dieser Wert sein. Hier wurde mit komplett falschen Werten gerechnet und auch ein genauso falsches Ergebnis geliefert.

Setzt man die gemessenen Auflagergewichte der Räder (diese basieren ja auf einer Messung mittels Waagen und sollten korrekt sein) in die Tabelle des Handbuchs, kommt man zu einem Ergebnis was auch annähernd den Angaben aus dem Handbuch entspricht. Auch die allgemein gebräuchliche Formel zur Wägung: ((HauptfahrwerksGewicht/Gesamtgewicht) x Radstand) - Abstand BugradZuBP) ... ((292kg / 339kg) x 1570mm) - 1000mm) = 352mm ... gleiches Ergebnis

Auf jeden Fall ist das ein signifikanter Unterschied zu dem offiziellen Wägebericht, der 489mm als Leergewichtsschwerpunkt dem Piloten an die Hand gibt - vom negativen Vorzeichen mal ganz abgesehen.
Eigentlich hätte dieser markante Unterschied beim Vergleichen des vorangegangenen Wägeberichts auffallen müssen (489,3mm zu 281,99mm).


Dazu muss man wissen, dass diese Berechnung damals noch eine andere Grundlage hatte und der Schwerpunkt nicht mittels Bezugsebene sondern rein mit den Abstand zwischen den Haupt/Bugfahrwerk und dem Bugrad zum Bezugspunkt (TragflächenVorderkante) berechnet wurde. Das Endergebnis sollte aber das gleiche sein --> die Lage des Schwerpunkts bezogen auf den BP. Aber auch in diesem Wägebericht wurde der Abstand falsch aus dem Handbuch entnommen, oder besser gesagt, falsch ausgemessen. Beträgt der Abstand zwischen den Fahrwerken 1570mm und Bugrad-BP genau 1000mm. Setzt man diese Werte in die Formel: ((293 x 1570) / 339,9) - 1000 = 353,36mm ... dieser differiert doch um einiges zu den ermittelten 281,99mm.
Der Unterschied kommt durch den Abstand Bugrad-Bezugspunkt von 1080mm anstatt 1000mm und dem Abstand Bezugspunkt-Haupträder 500mm anstatt 570mm zustande. Beides liegt weiter vorne und erzeugt damit eie vermeintliche Kopflastigkeit. Wurde hier vielleicht die Geometrie falsch vermessen?

Anscheinend hat hier der Prüfer Klasse 5 nicht das Handbuch zu Rate gezogen um wenigstens mal zu schauen in welcher Größenordnung der Leergewichtsschwerpunkt liegen muss.

Berechnet nun der Pilot mit diesem falschen Leergewichtsschwerpunkt aus dem offiziellen Wägebericht sein Weight&Balance, kommt er zu keinem sonderlich auffälligen oder gar bedenklichen Ergebnis. Trotz vollem Tank und Maximalbeladung im Gepäckraum, bleibt der Schwerpunkt satt in definierten Grenzen.... 406mm zu maximal zulässigen 427mm.

Er wird sich mit diesem fehlerhaften Wägebericht bestätigt fühlen sogar noch mehr Hinten einladen zu können ... um irgend wann mal schmerzlich die Auswirkungen einer Schwerpunktrücklage zu erfahren.

Setzt man aber nun Leergewichtsschwerpunkt aus der korrekten Schwergewichtsbestimmung in seiner Berechnung ein, kommt man zu einem komplett anderen Ergebnis 
--> Der Schwerpunkt liegt bei 2 Personen + vollen Tank + 20kg Gepäck weit aus dem Limit.

Auch ohne Gepäck liegt man mit vollen Tank am hinteren Limit

Einzig durch reduzieren der Tankmenge ist man in der Lage Gepäck mitzunehmen

Fliegt man alleine und denkt mit vollem Tank und Gepäck fliegen zu können, sieht das Ergebnis noch fataler aus.
Einzig mit nur halb-vollem Tank zu fliegen bewegt den Schwerpunkt in zulässige Grenzen. 
Auch ist hier das zulässige Gesamtgewicht nicht überschritten.
Nur wer kauft sich eine Reisemaschine um nur 1,5 - 2 Stunden Reichweite zu haben?
Einzige Lösung alleine mit vollem Tank und Gepäck fliegen zu können, ist dieses auf den rechten Sitz zu laden.

Standard Szenario: Pilot + Ehefrau ohne Gepäck. 
Selbst hier bewegt man sich bei der Maschine leicht über der hinteren Schwerpunktsgrenze.

Differenzen in der Schwerpunktsbestimmung haben nicht selten schon zu fatalen Unfällen geführt. Wen wird es wundern, wenn all das was zugeladen wird Hinten rein kommt ... Sprit, Gepäck und sogar die Rettung. Irgendwann kippt das System.

Nachdem sich der DAeC nun der Sache angenommen hat und durchaus die Widersprüche in der Schwerpunktsberechnung bestätigen konnte, alles mal "aufrollen" möchte, kommen wir zu einer weiteren interessanten Frage: 
Wie kann es sein, dass die Maschine ohne große Extras mit 340kg Leergewicht auf den Waagen eines Herstellers steht? Hersteller, genau, denn das hohe Gewicht kommt nicht in etwa durch private Einbauten zustande. Eigentlich war außer Funk, Transponder und ELT nichts weiter verbaut ... meint man. Wir mussten echt staunen zu sehen, was bei manchen Herstellern als <Zusatzausrüstung> gilt. Dort sind Dinge wie ein Propeller aufgeführt... nicht etwa ein Constant Speed mit Verstellregler. Auch die Rettung wird noch mal mit 5kg verbucht, obwohl für UL vorgeschrieben. Das Funkgerät ist auch ein Zusatz den man sonst nicht braucht? Das Doppelsteuer und Fluglehrerinstrument (was immer das auch ist) treibt das Gewicht in Höhen, bei denen die Maschine die Zulassung als Ausbildungsmaschine verliert. Die Zusatzkraftstoffpumpe, die wenn mal nicht in Betrieb zu den Motoraussetzern im Anflug geführt hatte, nun aber tunlichst im Dauerbetrieb laufen soll - Zusatz? Hier wird sogar der Lack gerechnet... wir reden nicht von einer Sonderlackierung, sondern von stink normalen Lack damit man das nackte Gewebe nicht sieht. Was wohl mit entfernbare Kabinenhaube gemeint ist??? Doch nicht etwa die Türen? Sogar der Stoff auf den Sitzen, damit man nicht auf der Planke sitzt--> Zusatz! Zum Schluss noch die Radverkleidungen... So ist es natürlich einfach, einen Flieger in der Grundausstattung unter 300kg zu vermarkten,... wenn am Ende alles was den Rohbau übersteigt als Zusatz gilt...

Wie man sieht, sollte man Dinge kritisch beleuchten und auf Plausibilität prüfen. Nachfragen beim Verband haben nicht unbedingt Klarheit gebracht. Dass die Leergewichtsschwerpunkte von einer Wägung zur nächsten Welten auseinender liegen scheint aber offensichtlich und wird nachgeprüft.

Durch genau solche Fälle kommt es aber zu einer Verkettung von Umständen ... untrainierter Pilot der sich selbst überschätzt ... auf anspruchsvollem Gerät ... keine vernünftige Einweisung … fraglicher technische Zustand (Motoraussetzer) … Schwerpunkt aus dem Limit ... jetzt muss nur noch etwas seine Aufmerksamkeit stören … oder ein weiteres Glied in der Fehlerkette hinzukommen…

Das Drama nimmt kein Ende:
Heute ist uns von einem baugleichen Muster erneut ein Wägebericht in die Hände gefallen, der um so fragwürdiger als die letzten beiden ist... Auffällig hier ist, dass es sich zwar um das gleiche Muster handelt, aber um einen anderen Flieger, der Ort der Wägung aber der Gleiche ist... vielleicht sogar der gleiche Betrieb oder gar der gleiche "Prüfer" sein Treiben fortgesetzt hat.
Eigentlich sollte selbst ein Schüler, der die 4 Grundrechenarten beherrsch, mit der Berechnung eines Leergewichtsschwerpunkts entsprechend Handbuch klar kommen.

Selbst wenn nicht, sollte jeden Prüfer, Fluglehrer und selbst den Piloten doch das mehr als fragwürdige Ergebnis wachrütteln --> entsprechend Eintrag soll der Leergewichtsschwerpunkt ganze 23 Meter (!) hinter dem Bezugspunkt, also der Flügelvorderkante, liegen. Anscheinend hat der UL-Prüfer nicht verstanden, wozu so ein Wägebericht da ist. Dieser dient dem Piloten dazu, einen Fluggewichtsschwerpunkt für unterschiedliche Beladungszustände zu erstellen - zu bestimmen ob sein Flugzeug mit dieser Beladung im Gleichgewicht ist. 
Mit dem Wert von 2302,81cm kann man rein garnichts anfangen oder gar Berechnungen anstellen - zumal dieser sowieso verkehrt ist. Liest man das Handbuch des Fliegers oder hat sonst irgendwie begriffen worum es bei dem Thema Schwerpunkt geht, sollte man wissen, dass sich der Schwerpunkt bei den meisten ULs um die 30cm hinter dem Bezugspunkt, also wie üblich hinter der Tragflügelnase, befindet (übliche Flächentiefe ist um die 100-120cm, davon 1/3). Nur mit einem Wert in dieser Größenordnung kann ich überhaupt weiterführende Berechnungen anstellen.

Was aber noch mehr verwundert:
All diese Wägeberichte gehen den Verbänden im Rahmen der Jahresnachprüfung zu ... wieso fällt dort niemand der Fehler auf, wenn ein Wert von 2300cm angegeben wird, wo sonst vielleicht 30cm stehen?
1. Fehler!


Nicht Äpfeln mit Birnen vergleichen ... oder zumindest wissen um welche Maßeinheit es sich handelt. Zur Erinnerung: Damit man nur mit positiven Werten rechnen muss, wurde ausschließlich zur Berechnung des Leergewichtsschwerpunkts eine Bezugsebene 2000mm vor den Bezugspunkt gelegt. Anscheinend ist man sich bei den Verbänden der Gehirnakrobatik mancher Leute bewusst und versucht mit dieser Vereinfachung Rechenfehlern Einhalt zu bieten. In diesem Fall leider ohne Erfolg.
Anstatt mm wurde mit cm gerechnet ... was aber grundsätzlich noch nicht zwangsläufig zu einem falschen Ergebnis geführt hat.
Wie zuvor schon erwähnt, wurde selbst im Handbuch des Herstellers mit den Einheiten Schindluder betrieben: 130,8kg * 2570mm = 336.156 kg*mm und NICHT 336,156! In der Endrechnung ergeben dann auch NICHT 720,028kg*mm / 311,2kg = 2313,71mm sondern 2,313mm.
Im Handbuch haben sich zwei "falsche Fehler" gegeneinander aufgerechnet und somit zum richtigen Ergebnis geführt. Leider hat das im realen Leben nicht funktioniert.
2. Fehler



Thema Bezugsebene: wo am Anfang 2000mm zur Vereinfachung draufgezählt wurden, muss man diese natürlich am Ende wieder abziehen - LOGISCH!
Das wurde leider versäumt und stattdessen ein nicht nachvollziehbarer Wert von 11,4 abgezogen.
Stammen die 11,4 vielleicht von den nachträglich eingetragenen Wert von 11,3kg für Ausrüstungsmassen?
Das wäre dann nochmal grund-unverständlich, will man hier einen Hebelarm und kein Gewicht berechnen.

Fast, aber auch nur fast, hätte man trotz der ganzen Fauxpas das richtige Ergebnis gehabt .. wenn man eben die 2000mm (Abstand Bezugsebene-Bezugspunkt) und nicht 11,4 abgezogen hätte.

3. Fehler

Vergleicht man das Handbuch mit dem Wägebericht, ähneln sich die Zahlen doch schon sehr.
Lediglich das Auflagergewicht Rechts ist um 0,4kg (!) (den Dreck in den Rillen des Reifens) höher. Alle anderen Werte sind gleich!
Wurde der Flieger ohne jegliche Toleranzen so gebaut wie er im Handbuch als Beispielrechnung abgebildet wurde? Wie kann das denn sein - Zufall oder geniale Ingenieurskunst?
 ...Oder einfach nur ein Wunschergebnis abgeschrieben?
Zur Fahrwerksgeometrie: Es kommt immer mal vor, dass ein Fahrwerk nicht exakt so auf den mm gefertigt oder montiert wurde. Aus diesem Grunde wird der Flieger zur Wägung in waagerechter Position vermessen. Selbst kleine Toleranzen in den Hebelarmen führen zu einem anderen Ergebnis.
 

Wie gravierend sich eine vielleicht falsch vermessene Geometrie des Fahrwerks auswirken kann, sieht man in dem Beispiel des zuvor behandelten Fliegers: Der Abstand Bugrad zu Bezugspunkt sollen laut Handbuch genau 1000mm betragen - hier sind es 1080mm. Das führt dazu, dass das Bugrad (rechnerisch) 8cm weiter vorne angesiedelt ist und das Auflagergewicht den berechneten Schwerpunkt um ein beträchtliches Maß nach vorne verschiebt. Gleiches Verfahren beim Hauptfahrwerk, was eigentlich 570mm hinter dem Bezugspunkt liegen soll, aber in der Rechnung nur mit einen Abstand von 500mm berücksichtigt wird.
Der Radstand entspricht zwar mit 1580mm annähernd dem Wert von 1570mm aus dem Handbuch, ABER das Ganze ist um 7-8cm weiter nach vorne verschoben. Ursache hierfür könnte sein, dass der Flieger zur Wägung nicht genau in die Waagerechte gebracht wurde.
Damit bei der Vermessung keine Fehler passieren, hat der Hersteller einen Punkt am Rumpf definiert,  an dem der Flieger genau ausgelevelt werden muss.
Manchmal wäre man echt besser beraten die Werte aus dem Handbuch zu übernehmen anstatt mit wohl falschen Hebelarmen eine ebenso falsche Berechnung mit nachhaltigen Folgen anzustellen.
282mm aktuell stehen 314mm aus dem Handbuch gegenüber. Legt man jetzt die Handbuch-Geometrie mit den aktuellen Gewichten zugrunde, ergibt sich sogar noch eine größere Differenz: 352mm stehen 282mm gegenüber. Das sind ganze 7cm Unterschied oder eine Abweichung von fast 20-25%!
Bei einem zulässigen Schwerpunktsbereich der nur 8,7cm (340-427mm) oder eben auch diese 20-25% beträgt, ein gewaltiger Faktor.
Die Abstände der Auflagerpunkte so genau als möglich zu ermitteln, ist mindestens genauso wichtig, wie die Auflagergewichte mittels geeichter Waagen zu bestimmen.
Wie so oft wird beim UL aufgrund der alt bekannten Gewichtsproblematik (für 600kg gebaut - aber nur für 472,5kg zugelassen) nicht so genau aufs Gewicht geschaut. Wo man beim Gewicht vielleicht Luft hat, kann man sich beim Schwerpunkt keine Fehler leisten.

Insbesondere bei großen und weit nach Hinten ausladenenden Gepäckräumen ist eine Berechnung des Schwerpunkts von essentieller Bedeutung und kann bei Nichtbeachtung nachhaltige Folgen haben.

Ist der Druckpunkt weit vom Schwerpunkt entfernt, wirds gefährlich.
Aus diesem Grunde gibt es bei jedem Flieger ein vorderes und hinteres Limit für diesen.
Der Pilot sollte in der Lage sein, den Schwerpunkt zu berechnen. Nur anhand eines korrekten Wägeberichts ist eine Bestimmung möglich.
 Damit sowas nicht passiert


Zur Beruhigung:
Viele Prüfer und auch die Leute in den Verbänden liefern einen guten Job ab, erstellen nachvollziehbare und für den Piloten anwendbare Wägeberichte

Beispiel 1:
Beispiel 2:
Es liegt an uns, den Piloten und Haltern, sich mit diesem Thema auseinanderzusetzen um Mängel zu erkennen und anzumahnen.
Am Ende sind wir es die in der Maschine sitzen und mit den Fehlern anderer zurrechtkommen müssen.

In diesem Sinne: Fly safe!

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