Montag, 14. März 2022

 Fliegen mit ausländischen ULs eine Straftat
 
Zu diesem Thema haben sich zahlreiche Leute zu Wort gemeldet.
Recht treffend wurde es von Friedo Fenneck aus Frankfurt auf den Punkt gebracht:

https://advanced-ul.blogspot.com/2022/02/fliegen-mit-auslandisch-registrierten.html

 

Ein Gastkommentar von: Friedo Fennek, Frankfurt:

Das Ansinnen ist verständlich.
Da verbasteln ein paar Irre mithilfe leistungssteigernder Selbstbau-Kits ihre motorbetriebenen Luftsportgeräte in raketengetriebene Keksdosen mit Antriebsleistungen, die der Hersteller für die Struktur des Geräts nie in Betracht gezogen hat und weil diese Dinger in Deutschland niemals zulassungsfähig wären, flüchten ihre „Erbauer“ zulassungstechnisch ins teils deutlich weniger regulierte europäische Ausland.
Klar, daß deutsche Behörden das abstellen wollen, nachdem es mehrere tödliche Unfälle mit auch erheblichem Sachschaden und Potential zu noch größeren Personen- wie Sachschäden gegeben hat und so wird kurzerhand behördlicherseits angeordnet und über die Verbände wie auch die Versicherungen in die Pilotenschaft kommuniziert, daß künftig das „Betreiben“ ausländisch registrierter ULs in der BRD nicht nur an sich verboten sei, sondern gar einen Straftatbestand darstellen müsse, weil es im Ordnungswidrigkeitenkatalog nicht erfaßt sei. Aha!
Klingt verdammt nach „Aus die Maus!“ und ist sicher auch so gemeint. Und jetzt?

Wie absurd und hilflos das ganze druckgeplagte Verwaltungstun ist, zeigt sich in seiner vollen Blüte, wenn man die „Anordnung“ einfach mal auf ein anderes Verkehrsmittel, nämlich das Automobil, überträgt.
Bloß, weil ein paar durchgeknallte Speed-Junkies unter Umgehung der deutschen technischen Überwachungsvorschriften mit in Polen oder Tschechien registrierten hochgetunten und PS-strotzenden Boliden Unfälle auf deutschen Straßen verursacht haben, wird durch den Verordnungsgeber als Teil der Exekutive (und nicht durch den Gesetzgeber, die Legislative!) kurzerhand allen Personen mit auch deutschem Wohnsitz der „Betrieb“ ausländisch registrierter Automobile auf deutschem Hoheitsgebiet bei Strafandrohung untersagt.
Okay, was heißt das denn in der Praxis?
Der wochentags mit eigener Wohnung in Frankfurt arbeitende Programmierer aus Pilsen soll also die Wochenendheimfahrten zu seiner Familie nicht mehr mit seinem serienmäßigen und den gleichen Zulassungsvoraussetzungen wie in Deutschland unterliegenden, weil eben dummerweise tschechisch registrierten privaten Kraftfahrzeug aus europäischer Großserienproduktion unternehmen dürfen; genauso wenig wie der nach einem umgeleiteten Interkontinentalflug in Amsterdam statt planmäßig in Frankfurt gelandete in Deutschland wohnhafte Fluggast mit einem holländisch registrierten Mietwagen die Heimfahrt soll antreten dürfen.
Echt jetzt?
Der Aufschrei der automobilen Interessenverbände wie ADAC, ACE und AvD wäre unüberhörbar. Alles, was da an Lobbyverbänden so kreucht und fleucht, würde so lange massiv und medienwirksam auf Politik und Verwaltung einprügeln, bis dieser Schwachsinn abgestellt und die entsprechende Regelung zurückgenommen wäre. Die „heute-show“ könnte davon Monate zehren.

Und in der Fliegerei?
Ein paar Entrüstete in den Foren - na, das ist auszuhalten.
Die Verbände, -ach ja, die Verbände!-, gefangen in ihrer unglücklichen Zwitterstellung zwischen „Beauftragtem“ des Ministeriums einerseits und stetig selbst im Werben um Mitglieder laut propagierter Interessenvertretung der Pilotenschaft andererseits zittern jetzt nicht nur um das letzte bißchen verbliebener Selbstverwaltung, sondern betätigen sich über das Verbreiten und „Durchdrücken“ der behördlichen Anordnung gleich noch brav als Gleichschaltungsorgan. Zur Erinnerung: der Sachverhalt spielt in Deutschland, nicht in Russland!

Dabei wäre es für die Administration doch so einfach, das Richtige zu tun, nämlich das Gleiche, was beim obigen Beispiel aus dem Automobilbereich auch und zwar sofort und ohne weiteres Zutun völlig fraglos passieren würde: durch die technischen Modifikationen infolge der Bastelei erlischt die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs und damit z.B. auch der Versicherungsschutz. Es hätte gereicht, anzuordnen, daß hierzulande das Fliegen mit von der Serie abweichenden, insbesondere leistungssteigernden Umbauten künftig verboten ist, mögen diese auch eine ausländische Verkehrszulassung haben.
Kurz und knapp: "Wenn Ihr mit diesen umgefriemelten Dingern fliegen wollt, dann macht das da. Und zwar bitte nur da!"
Es braucht kein generelles Betriebsverbot für ausländisch registrierte, aber auch den deutschen Zulassungsvorschriften entsprechende Fahrzeuge aus Serienfertigung, weil sich die aus deutscher Produktion stammende französisch registrierte FK9 von der deutsch registrierten ebensowenig unterscheidet wie die entsprechende MCR01 oder der slowenische WattsUp von Pipistrel.
Die geltende Anordnung -und den Verbänden ist mahnend vorzuhalten, daß sie das nicht gesehen haben oder schlicht nicht sehen wollten oder mindestens nicht kommuniziert haben- ist jedenfalls in der Schwere des Eingriffs absolut unverhältnismäßig und überdies auch nicht zielführend, weil die „Regelung“ ihrerseits eine neue auslegungsbedürftige Regelungslücke aufreißt.
Was heißt denn „Betrieb“? Das in der LuftVZO beschriebene „Betreiben“ ist ja nun gänzlich unabhängig vom in der LuftPersVO geregelten „Führen“, weil beide Rechtsvorschriften nicht nur unterschiedliche Adressaten haben, nämlich einerseits den Halter und andererseits den Piloten, sondern eben auch Unterschiedliches regeln, nämlich im einen Fall Anforderungen an das Gerät und im anderen Fall Anforderungen an den Akteur..
Meint „Betreiben“ im Verständnis der Neuregelung auch das Fliegen im deutschen Luftraum durch in Deutschland ansässige Piloten und entsprechender Lizenz mit einem lediglich gecharterten ausländischen Luftfahrzeug?

Das sind aber die berühmten „Peanuts“! Der eigentliche Schaden ist ungleich größer.
Denn erstaunlich ist, wie schnell unter gehörigem und nur subjektiv als solchem empfundenen hohen Handlungsdrucks deutsche Administrationseinheiten (wieder?) bereit sind, nicht nur pauschal Sippenhaft anzuordnen, sondern weit darüber hinausgehend bislang fraglos geltende elementare Rechtsstaatsgrundsätze sang- und klanglos einfach kurzerhand über Bord zu werfen.
Neben dem Verhältnismäßigkeitgrundsatz wird auch gleich noch rasch das Legailtätsprinzip einfach hinfortgelegt. Wow!
Bislang galt in Deutschland, daß nur bestraft werden durfte, was in einem Strafgesetz auch ausdrücklich mit Strafe bedroht ist. Bislang galt: „Keine strafgesetzliche Rechtsgrundlage, keine Strafe!“
Damit verbietet sich der behördliche Schluß, daß ein Verhalten, weil es nicht als Ordnungswidrigkeit definiert sei, automatisch Straftat sein müsse!
Andersrum wird ein Schuh draus! Weil es nicht einmal Ordnungswidrigkeit ist, bleibt es schlicht straflos.
Und: ein Schelm sei, wer denkt, daß die im von den Verbänden veröffentlichten Schreiben genannte Anfrage und deren Ergebnis nicht lange vor derselben Gegenstand interner Abstimmung gewesen wäre.
Nochmals aus gegebenem Anlaß zur Erinnerung: der Sachverhalt spielt in Deutschland, nicht in Russland!

Und, warum hat man, um gleich mit dem Gleichbehandlungsgrundsatz noch ein weiteres durch die Anordnung verletztes elementares Rechtsstaatsprinzip zu nennen, denn die „Leichten Luftsportgeräte“ bis 120Kg von der Neuregelung ausdrücklich ausgenommen - will mann denn erreichen, daß die „Big Bore“-Kits dann halt eben demnächst statt im UL dort im LL verbaut werden?
Wobei sich da die Frage stellt, ob ein Umbau zur Gefahrensteigerung überhaupt nötig ist - einige dieser Dinger schwirren mit irgendeiner rumänischen Zulassung hier herum. Momentan noch in kleiner Zahl.

Nochmals und abschließend: worum geht es denn wirklich?
Kein auch nur halbwegs vernünftiger Mensch wird wegdiskutieren wollen, daß es angesichts von mehreren tödlichen Unfällen erforderlich ist, zu verhindern, daß mit Fluggeräten geflogen wird, deren technische Ausrüstung so verändert worden ist, daß sie aus zwingenden physikalischen Gesetzmäßigkeiten heraus nicht mehr sicher fliegbar sind. Das ist Konsens.
Zur Erreichung dieses unstreitig anzustrebenden Ziels gleichsam alles, was sich bewegt, im Wege eines Rundumschlags in Sippenhaft zu nehmen, ist unzulässig.
Gut, das Prinzip hat ja durchaus historische Vorbilder in der deutschen Geschichte, was es indes erst recht verboten macht, waren doch die auf deutscher Seite beteiligten und derart verfahrenden Administrationseinheiten meist Verbände wenig rechtsstaatlich orientierter Organisationen.

Die vielbeklagten Defizite deutscher Administrationseinheiten, adäquate Lösungen zu entwicklen, setzen sich jedenfalls ungemindert fort: Impflogistik, Hochwasserschutz, Glasfaserausbau und -nicht zu vergessen- Autobahnbrücken, um nur ein paar Highlights aus der jüngeren Zeit zu nennen. Die komprimierte Häufung der administrativen Versäumnisse und Fehleinschätzungen in einem an sich reichen, in Mitteleuropa gelegenen Land aus der ehemals „Ersten Welt“ ist mittlerweile so groß, daß es anfängt, vor allem denjenigen massiv zu stinken, die mit ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit diese Gesellschaft und diesen Staat tragen und die sich jetzt durch diese völlig unangemessene Regelung in Teilen auch noch kriminalisiert sehen müssen.
Wer kann, stimmt mit den Füßen ab und geht einfach. Wir erinnern uns: Anknüpfungspunkt war ein deutscher Wohnsitz. Na, wenn es daran hängt - das sollte lösbar sein.

Liebe Verwaltungstechnokraten, alles immer gut gemeint, aber kontinuierlich in der handwerklichen Umsetzung einfach lausig gemacht. Blinder hilfloser Aktionismus.
Ziel verfehlt, weil brutal überschossen! Dabei wäre doch wie stets Augenmaß das Gebot der Stunde.
Oder medizinisch gesprochen: mikroinvasive Zielerreichung statt blinder Amputation.



 

Sonntag, 6. Februar 2022

Fliegen mit ausländisch registrierten ULs

Es ist nun schon seit ein paar Tagen überall zu lesen, dass das "Fliegen" eines ausländisch registrierten ULs für Piloten mit Wohnsitz in Deutschland nun eine Straftat darstellt.

Das hat in den Reihen der UL-Gemeinde ganz schön für Unruhe gesorgt.

Auch wenn wir wenig bis überhaupt nicht davon betroffen sind, haben wir uns dem Sachverhalt mal angenommen, vielmehr um mal nachzuvollziehen, welche Ausmaße die deutsche Regelungswut hat.

Kürzlich veröffentlichte das Bundesministerium für Digitales und Verkehr folgendes:

"Im Ausland registrierte Luftsportgeräte erfüllen grundsätzlich nicht die Anforderungen an die luftrechtliche Verkehrszulassung in der Bundesrepublik Deutschland. "

"Deshalb kann das Führen eines im Ausland registrierten Luftsportgerätes mit einer höchstzulässigen Leermasse über 120 Kilogramm in der Bundesrepublik Deutschland durch eine Person (deutscher oder ausländischer Staatsangehörigkeit) mit ständigem Wohnsitz in der Bundesrepublik Deutschland einen Verstoß gegen § 99 Abs. 2 Satz 1 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) und eine Straftat gemäß § 60 Abs. 1 Nr. 1 und ggfs. Abs. 2 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) darstellen."

Grundsätzliche Fragen: 
Was macht rein der Wohnsitz der Person in Deutschland für einen Unterschied bei den Anforderungen für die luftrechtliche Verkehrszulassung in Deutschland?
Was macht es für einen Unterschied für die luftfahrtrechtlichen Anforderungen in Deutschland, für ein Luftsportgerät, das im Ausland zum Verkehr zugelassen ist, ob der Zulassende nun seinen Wohnsitz in Deutschland oder anderswo hat?
Diese Aussage hinkt enorm, denn verlagert man seinen Wohnsitz weg von D, ist der Betrieb der Maschine wieder luftrechtlich unbedenklich...

 
So lauten die betreffenden Gesetze:
 
 § 99 LuftVZO Abs. 2 Satz 1 bespricht erstmal nur die ZULASSUNG und lautet wie folgt:
 (2) Ausländische Luftsportgeräte mit einer höchstzulässigen Leermasse über 120 Kilogramm, die von einem deutschen oder ausländischen Staatsangehörigen mit ständigem Wohnsitz in der Bundesrepublik Deutschland betrieben werden, bedürfen der Muster- und Verkehrszulassung. ...
 
Der DULV hat in seinem Post eindeutig festgelegt, dass hiermit nur die Deutsche Muster- und Verkehrszulassung gemeint sein kann.
-->  "LuftVG und LuftVZO beziehen sich dabei auf den Betrieb im deutschen Luftraum und auf Muster- und Verkehrszulassung durch die zuständigen deutschen Behörden."
Aber WO steht das genau so geschrieben?
Klar beziehen sich Deutsche Gesetze auch auf Deutschland, dennoch ist bei dieser Formulierung dem Klageweg Tür & Tor geöffnet, denn ist hier nicht die Rede von DEUTSCHER Muster und Verkehrszulassung ... diese Arten von Zulassung gibt es in allen möglichen Ländern und eigentlich will man damit doch nur aussließen, dass jemand ein UL gänzlich ohne Zulassung betreibt.  
 
Das LBA veröfftentlichte dazu wie folgt:

„Bei dem dargestellten Sachverhalt des Betreibens eines ausländischen Luftsportgeräts in Deutschland von Personen mit einem festen deutschen Wohnsitz sehen wir einen Straftatbestand nach § 60 Abs. 1 S. 1 LuftVG als erfüllt an, da die Regelungen des LuftVG bzw. der Luft-VZO zur Zulassung des Luftsportgerätes nicht eingehalten wurden, somit keine ordnungsgemäße Zulassung besteht. Ein Ordnungswidrigkeitstatbestand hierzu fehlt in § 58 Abs.1 Nr.10 LuftVG i.V.m. § 108 LuftVZO. Dies bestärkt unsere Einschätzung, dass der Gesetzgeber den Verstoß als Straftat bewertet.“

In § 60 Abs. 1 S. 1 LuftVG, wird das FÜHREN eines Luftfahrzeuges geregelt:
(1) Wer
1. ein Luftfahrzeug führt, das nicht zum Luftverkehr zugelassen ist, oder als Halter einem Dritten das Führen eines solchen Luftfahrzeugs gestattet,

Runtergebrochen geht es bei der ganzen Betrachtungsweise erstmal nur um das (unerlaubte) FÜHREN  eines Luftfarzeuges, DAS NICHT ZUM LUFTVERKEHR ZUGELASSEN IST.
Und das wird natürlich seit eh und je unter Strafe gestellt.
Besitzt das Luftsportgerät eine ordentliche, in Deutschland anerkannte, ausländische Verkehrszulassung, sollte auch dem Führen dieses Luftsportgeräts, Lizenz vorausgesetzt, nichts im Wege stehen.
 
§99 LuftVZO spricht nur die Notwendigkeit einer Verkehrszulassung an, wenn dieser Halter seinen Wohnsitz in Deutschland hat.

Das ganze Thema um das Fliegen eines im Ausland registriertem ULs dreht sich rein um die Tatsache, dass der Halter mit Wohnsitz in Deutschland, dieses (laut Auslegung der Gesetze) im Ausland nicht zum Verkehr zulassen kann und damit der entsprechende Pilot (egel welcher Staatsbürgerschaft oder Wohnhaft) ein nicht zum Verkehr zugelassenes Luftfahrzeug führt, was deshalb unter Strafe gestellt wird.
 
Was nun Verbände und die Luftfahrtpresse daraus machen, verwundert uns doch sehr:


Fragen die es zu klären gilt:
Was wäre mit einem Franzosen, der ein F-regestriertes UL, durch einen Deutschen in Frankreich zugelassen, in Deutschland fliegen will?
Dieser würde auch eine Maschine ohne rechtmäßige Verkehrszulassung führen, da diese von einem mit Wohnhaft in Deutschland ansässigen Halter zugelassen wurde.

Was ist mit einem Franzosen, der beruflich bedingt in Deutschland arbeitet und lebt und sein schon seit Jahren in Frankreich zugelassenes UL in Deutschland fliegen will?
Durch den Wohnsitzwechsel begeht er damit eine Straftat, weil damit die Verkehrszulassung erlischt???

In unseren Augen ist diese Betrachtungsweise, die legitime Verkehrszulassung an den Wohnsitz zu koppeln, zu einfach gestrickt.

 
 
 
Ist das Luftfahrzeug aber im Ausland zum Verkehr zugelassen, sollte dies "normalerweise" kein Problem sein. Denn auch der ausländische Pilot muss nachweisen, dass sein Luftfahrzeug/UL eine gültige Zulassung besitzt.
Nur wenn es sich nun um einen Piloten mit einem Wohnsitz in Deutschland handelt, wird jetzt ein Fass aufgemacht.
 
Fall-Beispiel 1:
Ein deutscher Pilot (mit Wohnsitz in Deutschland) macht Urlaub in Frankreich, erwirbt dort seine französische UL-Lizenz mit allem was dazu gehört und will nun mit dem Französischen Flugschulen UL, vielleicht einer WT9, eine ausgedehnte Tour durch Europa machen.
Und hier soll es ihm nicht erlaubt sein, im Nachbarland Deutschland einen Tankstopp einzulegen???
So wäre die Interpretation von Fachpresse, Verbänden & Co 
-->  "Piloten mit Wohnsitz in Deutschland machen sich strafbar, wenn sie hierzulande ein UL mit ausländischer Zulassung betreiben. ..."
 
Macht ein französischer Vereinskollege mit exakt der gleichen Maschine, einer WT9, die auch zu Hauf in Deutschland betrieben werden, exakt das gleiche, wird ihm keiner eine Straftat nachsagen.
Hier würde man jemanden, nur weil er seinen Wohnsitz in Deutschland hat, diskriminieren.
Unbegreiflich in unseren Augen und bestimmt wird hier, wenn es auch wirklich so gemeint ist, der Gesetzestext über-interpretiert.

Gesetze in der Fliegerei müssen Sinn ergeben, sonst werden sie nicht ernst genommen.
 
Aber: das ist rein unsere Einschätzung und Auslegung aus der Sicht von Aviatoren und nicht der einer Behörde oder Rechtsanwalts, und das dürfen wir auch bitten so zu registrieren!
Wir sind keine Anwälte oder Rechtsberater, sondern teilen Euch nur unsere Einschätzung zu dem Thema mit, ohne jegliche Rechtsgültigkeit.

Grundsätzlich muss man zu aller erst bei dem Text des LBA fein unterscheiden, was "betreiben" und was "führen" eines Lfzg ist.
Führen ist gleichzusetzen mit fliegen, das was ein PIC mit dem Flugzeug anstellt und ist per se erstmal nicht verboten, wenn man für dieses ausländische UL eine ebensolche gültige Lizenz hat.
Das Betreiben hat aber etwas mit der Verkehrszulassung des Lfzg zu tun, wie auch dem §60 LuftVG zu entnehmen ist. Betreiben, bezeichnet die Halterschaft der Maschine und ist nicht gleichzusetzen mit dem Piloten.

Laut den Aussagen der Behörden gibt es Probleme, wenn man als Halter mit Wohnsitz in Deutschland ein UL  im Ausland auf seinen Namen angemeldet hat.
Und das ist der Knackpunk!
Fliegt dann der unbedarfte deutsche Pilot, mit deutschem Wohnsitz, dieses UL nach bestem Wissen und Gewissen, begeht er eine Straftat, weil der in Deutschland ansässige Halter entsprechend die Maschine nicht hätte im Ausland zulassen dürfen.
Jeder Pilot ist nun gut beraten, genau zu prüfen, wer das UL genau wo zugelassen hat und wo der Halter seinen Wohnsitz hat.
 
So nur unsere Einschätzung, die sich nicht ganz mit der von Fliegermagazin, Aerokurier und der Verbände deckt - diese machen es sich einfach und setzen fliegen mit betreiben gleich.

Für Rechtsverbindlichkeit werden sicherlich kommende Saiaon einige Strafverfahren von Leuten sorgen, die ihre sündhaft teuren ULs im Ausland registriert haben und auf die nun eine Hetzjagd von der Luftaufsicht (und Leuten die sich dazu berufen fühlen) erfolgt.


Warum hat hier die Behörde Regelungsbedarf verspürt und die UL-Szene aufs Korn genommen?
 
Dazu muss man das was sich in den letzten Jahren im UL-Bereich getan hat, mal genau unter die Lupe nehmen.
Angefangen bei der Diskussion um 600kg, Autopilot Ja oder Nein, Jahresnachprüfung Ja oder Nein, Medical Ja oder Nein, Nachtflug etc, klaffen die Auffassungen der zulassenden Behörden weit auseinander.
Nicht selten sind von einigen ausländischen UL-Herstellern Maschinen vom Band gelaufen, die die Träume der gut betuchten Piloten bedient haben, aber abseits dem sind, was deutsche Behörden und Verbände noch für gut befinden würden.
Gleich mit vermarktet wird ein Konzept, das UL im Ausland zuzulassen, um die offensichtliche Nicht-Zulassungsfähigkeit in D zu umgehen.
 
Ganz am Ende bleiben noch die vielen selbst-gefriemelten Umbauten jenseits der Flugphysik, die im Ausland vielleicht niemanden interessieren, aber in Deutschland schon mehrfach schwerwiegende Folgen nach sich gezogen haben.  

Das alles wäre kein Problem, hätten die Piloten neben dem notwendigen Kleingeld auch ebensolchen Erfahrungsschatz und Weitblick in Dingen Fliegerei und würden diese mit dem nötigen Augenmaß betreiben. Nicht selten wird ein ohnehin schnelles UL mit einem über 50% stärkerem Motor aufgepimpt, was nicht selten zu fatalen Unglücken geführt hat.
Hersteller von Flugzeugen und Motoren werden genau das machen, was Geld bringt, und was in Dingen Zulassungskriterien den geringsten Aufwand bedeutet - und diese Anforderungen sind im Ausland weitaus geringen.
 
Das fachliche Unwissen geht oft einher mit fliegerischen Unvermögen.
Würde das Ganze in geregelten Bahnen Ablaufen, die Leute, die 200-250.000 EUR in ihr Fluggerät stecken, einen kleinen Bruchteil auch mal in ihre Ausbildung investieren ... und das Ganze Thema mit Augenmaß betrachten würden, dann wäre das Ganze kein Problem und Behörden und Verbände würden dann auch keine Verpflichtung zum Handeln sehen.
 
Wir können die Haltung von Behörden, Verbände und auch der Fachpresse zu diesem Thema absolut nachvollziehen, denn wir reden hier über Fliegerei und nicht einem Hobby, wo es darum geht sich in Grauzonen aufzuhalten, getreu dem Motto, "was ich in Deutschland nicht bekomme, hole ich mir im Ausland".

Sorry-to-say: die UL-Szene hat sich damit wohl ihr eigenes Grab geschaufelt.
Leider werden die Vielzahl von legitimen Betreibern von Auslands-ULs nun in Sippenhaft für diejenigen genommen, die man eigentlich damit treffen will.

Eigentlich ist es auch die "was-kostet-die-Welt Mentalität" - auch bei legalen deutschen Zulassungen -, die immer wieder zu solchen Maßnahmen führt und den Handlungsspielraum begrenzt.
Wieso muss man in ein High-End UL, das mit dem 912ULS bereits 20km/h im Normalbetrieb über der VB fliegt, noch den stärkeren 915IS einbauen, der zudem die neu gewonnene Zuladung wieder nahe der alten Bereiche drückt, die einen 2-sitzigen-Flug mit vollen Tanks wieder nicht zulassen?
 
Wieso wird das Ganze ohne die Notwendigkeit einer  verbindlichen Schulung, in Theorie und Praxis nach einem Standard Programm, einfach so an den unbedarften Piloten verscherbelt?

Jetzt muss man sich fragen, wieso ist die Zulassung von Autopiloten in ULs ein so großes Thema, werden diese in allen anderen Bereichen der Fliegerei ohne weiteres erlaubt?
Es ist in unseren Augen genau diese Mentalität, sich mit Geld alles leisten zu dürfen, aber nicht den Anstand zu haben, sich mal Fortzubilden, die das technisch sinnvoll und mögliche künstlich begrenzen.

Die Leute, die denken sich mit Geld alles kaufen zu können, inkl "Rundum-Sorglos-Auslandspaket" werden oft eines Besseren belehrt.

Fall-Beispiel 2:
Ein Deutscher betreibt ein UL, was über einen Slowakischen Verein zum Verkehr zugelassen wurde. Eigentümer des ULs ist auch der Pilot der Maschine an dem Tag.
Nach einigen Stunden auf der Maschine entschliesst sich der Pilot und Eigentümer (nicht der Halter!) dazu, die Maschine mit einem weitaus stärkeren Motor auszustatten.
Laut Herstellerangaben, konnte man bei dieser Motorisierung die Maschine bei Vollgas kaum mehr vernünftig geradeaus starten.
Diese Konstellation hätte niemals in Deutschland eine Verkehrszulassung erhalten.

Hierzu berichteten wir bereits:

In gleicher "Professionalität" werden diese Maschinen dann auch betrieben und fliegen dem Piloten sprichwörtlich davon.
 
Laut neuer Rechtslage soll nun genau dieser Fall verhindert werden und der deutsche Pilot  veranlasst werden entweder ein (langweiliges) deutsches UL zu kaufen, oder sich besser ein anderes Hobby zu suchen, um seinem Leben die entsprechende Würze zu verleihen.
So hart es auch klingt, hat die Behörde hier die Notbremse gezogen und den Gesetzestext zu diesem Zweck entsprechend ausgelegt.
Was aber bleibt, ist die Tatsache, dass es weiterhin erlaubt wäre, dass ein ebensolcher slowakischer Pilot, mit Wohnsitz außerhalb von Deutschland, so eine Maschine betreibt, die die Behörde nicht über unseren Dächern sehen will, und exakt gleichen fatalen Unfall produziert.
 
Das ist in unseren Augen widersinnig!
 
 
Blick über den Tellerrand zu den Experimentals:
 
Mit nationaler Zulassung gibt es aber nicht nur ULs, sondern auch das breite Segment der Experimentals.
In diesem Bereich gibt es diese Art von Problemen so gut wie nicht, werden hiermit in Ruhe gelassen, denn §99 LuftVZO betrifft ausschließlich Luftsportgeräte!
 
Meist sind die Piloten auch Halter und Erbauer dieser Maschinen. Vieles entsteht in harter Eigenarbeit. 
Es sind meist sehr fokusierte Leute, die gewöhnt sind, in enger Zusammenarbeit mit Behörden einem Regelwerk beim Bau der Maschine zu befolgen. Das Augenmerk liegt weniger darauf, Gesetzeslücken zu finden, sondern möglichst nahe am Standard, am Bewährten, zu bleiben.
Mit genau der gleichen Gewissenhaftigkeit betreiben diese Leute auch ihre Selbstbauten in der Luft, holen sich lieber einmal mehr Rat oder laden sich einen Fluglehrer oder Testpiloten ein, als im Selbstversuch zu starten.
 
 
Eines ist nun gewiss, dass die große Anzahl von Piloten, "ordentlich" zugelassener ULs mit ausländischer Registrierung, einen Shitstorm zu erwarten haben.
Jeder, vom Piloten, Fluglehrer, Flugleiter bis hin zur Luftaufsicht wird mit den nackigem Finger auf diese Leute zeigen, wovon der Großteil ein UL betreibt, was in exakt gleicher Bauweise auch in Deutschland eine Zulassung haben würde.
Für diese Hexenjagd haben nun die Verbände und Fachpresse mit der lückenhaften Auslegung des Gesetzestextes gesorgt.
 
Und nochmal: dieser Blog ist unsere rein persönliche Auslegung der Gesetzestexte und Sicht der Dinge, entbehrt jeglichem Rechtsanspruch!
Die Rechtslage wird hoffentlich bald von einem der betroffenen Halter ausländischer ULs gerichtlich geklärt werden.
 
Wir sind gespannt.



Ein Gastkommentar von: Friedo Fennek, Frankfurt

Das Ansinnen ist verständlich.
Da verbasteln ein paar Irre mithilfe leistungssteigernder Selbstbau-Kits ihre motorbetriebenen Luftsportgeräte in raketengetriebene Keksdosen mit Antriebsleistungen, die der Hersteller für die Struktur des Geräts nie in Betracht gezogen hat und weil diese Dinger in Deutschland niemals zulassungsfähig wären, flüchten ihre „Erbauer“ zulassungstechnisch ins teils deutlich weniger regulierte europäische Ausland.
Klar, daß deutsche Behörden das abstellen wollen, nachdem es mehrere tödliche Unfälle mit auch erheblichem Sachschaden und Potential zu noch größeren Personen- wie Sachschäden gegeben hat und so wird kurzerhand behördlicherseits angeordnet und über die Verbände wie auch die Versicherungen in die Pilotenschaft kommuniziert, daß künftig das „Betreiben“ ausländisch registrierter ULs in der BRD nicht nur an sich verboten sei, sondern gar einen Straftatbestand darstellen müsse, weil es im Ordnungswidrigkeitenkatalog nicht erfaßt sei. Aha!
Klingt verdammt nach „Aus die Maus!“ und ist sicher auch so gemeint. Und jetzt?

Wie absurd und hilflos das ganze druckgeplagte Verwaltungstun ist, zeigt sich in seiner vollen Blüte, wenn man die „Anordnung“ einfach mal auf ein anderes Verkehrsmittel, nämlich das Automobil, überträgt.
Bloß, weil ein paar durchgeknallte Speed-Junkies unter Umgehung der deutschen technischen Überwachungsvorschriften mit in Polen oder Tschechien registrierten hochgetunten und PS-strotzenden Boliden Unfälle auf deutschen Straßen verursacht haben, wird durch den Verordnungsgeber als Teil der Exekutive (und nicht durch den Gesetzgeber, die Legislative!) kurzerhand allen Personen mit auch deutschem Wohnsitz der „Betrieb“ ausländisch registrierter Automobile auf deutschem Hoheitsgebiet bei Strafandrohung untersagt.
Okay, was heißt das denn in der Praxis?
Der wochentags mit eigener Wohnung in Frankfurt arbeitende Programmierer aus Pilsen soll also die Wochenendheimfahrten zu seiner Familie nicht mehr mit seinem serienmäßigen und den gleichen Zulassungsvoraussetzungen wie in Deutschland unterliegenden, weil eben dummerweise tschechisch registrierten privaten Kraftfahrzeug aus europäischer Großserienproduktion unternehmen dürfen; genauso wenig wie der nach einem umgeleiteten Interkontinentalflug in Amsterdam statt planmäßig in Frankfurt gelandete in Deutschland wohnhafte Fluggast mit einem holländisch registrierten Mietwagen die Heimfahrt soll antreten dürfen.
Echt jetzt?
Der Aufschrei der automobilen Interessenverbände wie ADAC, ACE und AvD wäre unüberhörbar. Alles, was da an Lobbyverbänden so kreucht und fleucht, würde so lange massiv und medienwirksam auf Politik und Verwaltung einprügeln, bis dieser Schwachsinn abgestellt und die entsprechende Regelung zurückgenommen wäre. Die „heute-show“ könnte davon Monate zehren.

Und in der Fliegerei?
Ein paar Entrüstete in den Foren - na, das ist auszuhalten.
Die Verbände, -ach ja, die Verbände!-, gefangen in ihrer unglücklichen Zwitterstellung zwischen „Beauftragtem“ des Ministeriums einerseits und stetig selbst im Werben um Mitglieder laut propagierter Interessenvertretung der Pilotenschaft andererseits zittern jetzt nicht nur um das letzte bißchen verbliebener Selbstverwaltung, sondern betätigen sich über das Verbreiten und „Durchdrücken“ der behördlichen Anordnung gleich noch brav als Gleichschaltungsorgan. Zur Erinnerung: der Sachverhalt spielt in Deutschland, nicht in Russland!

Dabei wäre es für die Administration doch so einfach, das Richtige zu tun, nämlich das Gleiche, was beim obigen Beispiel aus dem Automobilbereich auch und zwar sofort und ohne weiteres Zutun völlig fraglos passieren würde: durch die technischen Modifikationen infolge der Bastelei erlischt die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs und damit z.B. auch der Versicherungsschutz. Es hätte gereicht, anzuordnen, daß hierzulande das Fliegen mit von der Serie abweichenden, insbesondere leistungssteigernden Umbauten künftig verboten ist, mögen diese auch eine ausländische Verkehrszulassung haben.
Kurz und knapp: "Wenn Ihr mit diesen umgefriemelten Dingern fliegen wollt, dann macht das da. Und zwar bitte nur da!"
Es braucht kein generelles Betriebsverbot für ausländisch registrierte, aber auch den deutschen Zulassungsvorschriften entsprechende Fahrzeuge aus Serienfertigung, weil sich die aus deutscher Produktion stammende französisch registrierte FK9 von der deutsch registrierten ebensowenig unterscheidet wie die entsprechende MCR01 oder der slowenische WattsUp von Pipistrel.
Die geltende Anordnung -und den Verbänden ist mahnend vorzuhalten, daß sie das nicht gesehen haben oder schlicht nicht sehen wollten oder mindestens nicht kommuniziert haben- ist jedenfalls in der Schwere des Eingriffs absolut unverhältnismäßig und überdies auch nicht zielführend, weil die „Regelung“ ihrerseits eine neue auslegungsbedürftige Regelungslücke aufreißt.
Was heißt denn „Betrieb“? Das in der LuftVZO beschriebene „Betreiben“ ist ja nun gänzlich unabhängig vom in der LuftPersVO geregelten „Führen“, weil beide Rechtsvorschriften nicht nur unterschiedliche Adressaten haben, nämlich einerseits den Halter und andererseits den Piloten, sondern eben auch Unterschiedliches regeln, nämlich im einen Fall Anforderungen an das Gerät und im anderen Fall Anforderungen an den Akteur..
Meint „Betreiben“ im Verständnis der Neuregelung auch das Fliegen im deutschen Luftraum durch in Deutschland ansässige Piloten und entsprechender Lizenz mit einem lediglich gecharterten ausländischen Luftfahrzeug?

Das sind aber die berühmten „Peanuts“! Der eigentliche Schaden ist ungleich größer.
Denn erstaunlich ist, wie schnell unter gehörigem und nur subjektiv als solchem empfundenen hohen Handlungsdrucks deutsche Administrationseinheiten (wieder?) bereit sind, nicht nur pauschal Sippenhaft anzuordnen, sondern weit darüber hinausgehend bislang fraglos geltende elementare Rechtsstaatsgrundsätze sang- und klanglos einfach kurzerhand über Bord zu werfen.
Neben dem Verhältnismäßigkeitgrundsatz wird auch gleich noch rasch das Legailtätsprinzip einfach hinfortgelegt. Wow!
Bislang galt in Deutschland, daß nur bestraft werden durfte, was in einem Strafgesetz auch ausdrücklich mit Strafe bedroht ist. Bislang galt: „Keine strafgesetzliche Rechtsgrundlage, keine Strafe!“
Damit verbietet sich der behördliche Schluß, daß ein Verhalten, weil es nicht als Ordnungswidrigkeit definiert sei, automatisch Straftat sein müsse!
Andersrum wird ein Schuh draus! Weil es nicht einmal Ordnungswidrigkeit ist, bleibt es schlicht straflos.
Und: ein Schelm sei, wer denkt, daß die im von den Verbänden veröffentlichten Schreiben genannte Anfrage und deren Ergebnis nicht lange vor derselben Gegenstand interner Abstimmung gewesen wäre.
Nochmals aus gegebenem Anlaß zur Erinnerung: der Sachverhalt spielt in Deutschland, nicht in Russland!

Und, warum hat man, um gleich mit dem Gleichbehandlungsgrundsatz noch ein weiteres durch die Anordnung verletztes elementares Rechtsstaatsprinzip zu nennen, denn die „Leichten Luftsportgeräte“ bis 120Kg von der Neuregelung ausdrücklich ausgenommen - will mann denn erreichen, daß die „Big Bore“-Kits dann halt eben demnächst statt im UL dort im LL verbaut werden?
Wobei sich da die Frage stellt, ob ein Umbau zur Gefahrensteigerung überhaupt nötig ist - einige dieser Dinger schwirren mit irgendeiner rumänischen Zulassung hier herum. Momentan noch in kleiner Zahl.

Nochmals und abschließend: worum geht es denn wirklich?
Kein auch nur halbwegs vernünftiger Mensch wird wegdiskutieren wollen, daß es angesichts von mehreren tödlichen Unfällen erforderlich ist, zu verhindern, daß mit Fluggeräten geflogen wird, deren technische Ausrüstung so verändert worden ist, daß sie aus zwingenden physikalischen Gesetzmäßigkeiten heraus nicht mehr sicher fliegbar sind. Das ist Konsens.
Zur Erreichung dieses unstreitig anzustrebenden Ziels gleichsam alles, was sich bewegt, im Wege eines Rundumschlags in Sippenhaft zu nehmen, ist unzulässig.
Gut, das Prinzip hat ja durchaus historische Vorbilder in der deutschen Geschichte, was es indes erst recht verboten macht, waren doch die auf deutscher Seite beteiligten und derart verfahrenden Administrationseinheiten meist Verbände wenig rechtsstaatlich orientierter Organisationen.

Die vielbeklagten Defizite deutscher Administrationseinheiten, adäquate Lösungen zu entwicklen, setzen sich jedenfalls ungemindert fort: Impflogistik, Hochwasserschutz, Glasfaserausbau und -nicht zu vergessen- Autobahnbrücken, um nur ein paar Highlights aus der jüngeren Zeit zu nennen. Die komprimierte Häufung der administrativen Versäumnisse und Fehleinschätzungen in einem an sich reichen, in Mitteleuropa gelegenen Land aus der ehemals „Ersten Welt“ ist mittlerweile so groß, daß es anfängt, vor allem denjenigen massiv zu stinken, die mit ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit diese Gesellschaft und diesen Staat tragen und die sich jetzt durch diese völlig unangemessene Regelung in Teilen auch noch kriminalisiert sehen müssen.
Wer kann, stimmt mit den Füßen ab und geht einfach. Wir erinnern uns: Anknüpfungspunkt war ein deutscher Wohnsitz. Na, wenn es daran hängt - das sollte lösbar sein.

Liebe Verwaltungstechnokraten, alles immer gut gemeint, aber kontinuierlich in der handwerklichen Umsetzung einfach lausig gemacht. Blinder hilfloser Aktionismus.
Ziel verfehlt, weil brutal überschossen! Dabei wäre doch wie stets Augenmaß das Gebot der Stunde.
Oder medizinisch gesprochen: mikroinvasive Zielerreichung statt blinder Amputation.



 

Mittwoch, 26. Januar 2022

Schäden der Tragflächentanks bei Pipistrel

 Welchen Kraftstoff kann ich tanken???                         

                      ... oder die Verwirrung in der Dokumentation???

Es ist ein leidiges Thema in der Fliegerei, welchen Kraftstoff man in seiner Maschine nutzen darf.
In der E-Klasse ist dieses Thema recht stringent, gibt es Motoren, die haben z.B. eine MOGAS-Zulassung und annähernd baugleiche Muster eben nicht.
 
Bei der Freigabe von Kraftstoffen ist genau darauf zu achten, ob diese vom Motoren- und/oder auch vom Flugzeug-Hersteller kommt, beide hierfür die Zustimmung gegeben haben.
Rotax hat schon sehr früh seine Motoren für Kraftstoffe bis 10% Ethanol freigegeben. Diese Freigabe muss aber auch vom Zellen-Hersteller kommen. 
Oft gibt es Probleme mit den Integral-Tanks in den Tragflächen.
Der Kraftstoff in den Tragflächen, oder eher das gasförmige Gemisch, greift die Verbundwerkfstoffe an. Daraus können sich nicht unerhebliche Strukturprobleme ergeben.
 
Erst kürzlich hat dazu Der DULV eine LTA erlassen, mit der Kernaussage, dem ohnehin verpfilchtenden Service-Bulletin des Herstellers unbedingt zu folgen. 
Der DULV stellt hier ausserdem Struktur-Schäden in den Raum, die im SB von Pipistrel aber nicht erwähnt wurden, ganz im Gegenteil, dass nicht jeder "Schaden" einer Reparatur bedarf --> "if deemed necessary".
 

 
Das Problem ist nicht neu. 
Bereits 2009 hatte ich genau diese Schäden an den Tragflächen meines Pipistrel-Sinus. 
Ganz offensichtlich war der Ethanol-Gehalt des regulären Super-Kraftstoffs(ROZ95) dafür verantwortlich. Ich hatte nach Reparatur und der Umstellung auf Super+ (ROZ98) weder bei dieser noch anderen Maschinen je wieder dieses Problem.
 

Damals gab es noch kein E10, es war also höchstens 5% Ethanol zugesetzt.
Trotzdem gab es die gleichen Dellen und Delaminierungen auf der Tragflächen Oberseite. 
Das SB sieht nun vor, die Tragflächen vor jedem Start auf solche Beschädigungen zu inspizieren.
Was nicht geklärt wurde, was nach der Feststellung des Schadens zu geschehen hat, außer diesen zu melden.
Wir stellen uns einen ausgedehnten Wochenendausflug vor, wo beim Support von Pipistrel keiner mehr erreichbar ist. Auch unter der Woche wird eine abschließende Beurteilung anhand von Bildern bestimmt nicht im Handumdrehen geschehen.
 
Fragen die man sich stellt:
- Wie lange ist der Schaden schon?
- Welche Beschädigungen sind unter dem Lack?
- Kann ich damit fliegen?
 
Fairer Weise sollte erwähnt werden, dass es ein sehr langsamer Prozess ist, wo dem aufmerksamen Halter/Piloten diese Schäden auffallen sollten - wenn er denn regelmäßig danach schaut.
 
Letzte wichtige Frage:
Wer zahlt das Ganze???
 
Damals  war Pipistrel sehr kulant, hat die Tragflächen abgeholt und wieder instandgesetzt.
Wie das Heute gehandhabt wird, kann ich nicht sagen.
 
Der DULV hat sich in seiner LTA zu Aussagen hinreissen lassen, von "übrig gebliebenem Winterkraftstoff..." zu sprechen. Woher stammen diese Informationen und wieso sind diese nicht dem SB zu entnehmen??? Haben diese Informationen unter Rücksprache mit dem Musterbetreuer und/oder Pipistrel stattgefunden, oder nur mutgemaßt?
In einer LTA mit dem Konjunktiv zu arbeiten und Fakten anzunehmen, diese einfach so im Raum stehen zu lassen, halte ich ohnehin für unangebracht.  
Ob sich zugesetzten Additive (welche auch immer das sind) für den Winterbetrieb in Folge hoher Tanktemperaturen verflüchtigt haben, und hier die Struktur angreifen, hört sich zwar vielleicht erstmal schlüssig an.
Trotzdem muss man sich die Frage stellen, ob es so ungewöhnlich ist, dass sich mal Winterkraftstoff noch im Frühjahr/Sommer in den Tragflächen befindet.
Nicht nur Corona führt zu Standzeiten. 
Sowieso sollte nicht für alles und jedes der „Corona-Schlüssel“ gewählt werden.
Aus eigener Beobachtung konnte ich feststellen, dass derartige Beschädigungen einem langfristigen Prozess folgen. Flugzeuge befinden sich eigentlich immer im geschützen Hangar, wenn diese nicht genutzt werden.
Hier sollten aufgrund fehlender Sonneneinstrahlung keine übermäßig hohen Temperaturen in der Tragfläche entstehen lassen.
Ist die Maschine ausgeräumt und ist direkter Sonnenstrahlung ausgesetzt, wird diese normalerweise auch genutzt, Sprit wird verbraucht und auch wieder nachgetankt.

Auch die betroffenen Maschinen sollte man hier mal unter den Fokus stellen:
Es handelt sich um extravagante Geräte mit Tragflächen-Tanks der Typen Sinus, VirusSW, Taurus und Apis Bee.
Diese Geräte sind nicht unbedingt diese, die in Vereinen großer Beliebtheit erfahren - werden also eher von privaten Haltern, Individaualisten, betrieben.
Für diese war rein flugtechnisch Corona egal, haben die privaten Flüge, vorallem einsitzig, keinerlei Einschränkungen erhalten.
Ganz im Gegenteil könnte ich mir vorstellen, wenn Freizeitaktivitäten in Gesellschaft untersagt werden, dass dann eher Individual-Tätigkeiten, wie eben eine Runde mit seinem Flieger zu drehen, betrieben werden.

Schaue ich außerdem in mein Flugbuch, war die Fliegerei bereits wieder im vollen Gange, bevor die Temperaturen ein als „warm“ zu bezeichnendes Niveau erreicht haben.
Das wäre nur meine Annahme, die mich die Story von dem aufgewärmten, vergessenem Winterkraftstoff im Integraltank nicht so recht glauben lassen.
Und wohlgemerkt sprechen wir hier nicht von Einzelfällen, sondern von mehreren Vorfällen - was spätestens ab diesem Punkt unglaubwürdig wirkt.

Auch Pipistrel macht es sich einfach und führt die Schäden kurzum auf Sprit mit mangelhafter "Qualität" zurück.
Jetzt müssen wir uns alle die Frage stellen, was diese "Qualität" ausmacht. Keiner von uns wird seinen Sprit aus Latein-Amerika beziehen .. wir alle tanken, wenn überhaupt mal aus Kanistern, Sprit von einer üblichen Tankstelle. Der Großteil von uns wird dann wohl MOGAS von der Flugplatz-Tankstelle verfüttern.
 
Ich denke auch, dass keiner von uns E10 in seine Maschine kippen wird. Auch nicht unbedingt reguläres Super(ROZ95), sondern Super+(ROZ98), was Mogas mit so wenig Ethanol als möglich gleich kommt.

Will man den Ethanol-Gehalt im Sprit rudimentär bestimmen, gibt es den "Flaschentrick":

100ml Wasser ... Pegel markieren ... 900ml Sprit drauf .. gut schütteln und schauen, ob der Pegel ansteigt. Tut er es, dann ist dem Sprit einiges an Ethanol zugesetzt.
Dieses Verfahren ist wie gesagt, nur sehr einfach.
 
Auf jeden Fall sollte man zusehen, dass man Sprit mit möglichst wenig Ethanol tankt. Das Problem mit dem Ethanol, wird nicht nur Pipistrel haben, ziehe ich lediglich dieses Beispiel aus der Erfahrung der letzten 16 Jahre mit diesen Flugzeugen heran.
 
Auch die Motor-Perepherie nahm schaden. So zeigte der Durchflußsensor immer weniger an. Das Rädchen quoll auf und drehte langsamer - auch Folge des Ethanols.
 
Wie geht man nun mit diesem Thema sinnvoll um?
 
Ob es wieder das "böse" Ethanol war, kann noch nicht gesagt werden.
Trotzdem sollte man sich dem Thema "Kraftstoff" ruhig ein paar Minuten widmen, und einen Blick in die Handbücher werfen:

Hier schrieb Pipistrel noch im Jahr 2010, dass nur Avgas Beschränkungen im Betrieb mit Rotax Motoren unterliegt - kein Wort von Ethanol.
Von der Nutzung von AVGAS wurde sogar abgeraten... von einer Verkürzung der Laufzeit des Motors war die Rede.
Die Diskussion rund um den Ethanol-Gehalt kam 2011 als erstes auf, als E10 in aller Munde war.
Trotzdem: mit 5% Ethanol-Anteil musste man schon immer rechnen. 

Der unbedarfte Nutzer wird dieses Handbuch als Grundlage für den Betrieb nehmen und seine Maschine besten Gewissens mit Super (5% Ethanol) betreiben.
 
In 2011 kam ein neues Handbuch für diese Maschine heraus, dass den Betrieb bis 600kg bestätigte. (Allerdings nur in Ländern, die das auch erlauben).


 
Auch hier war keine Einschränkung von Ethanol-haltigem Kraftstoff zu lesen.
 
Interessant ist aber nun das Handbuch der LSA-Version dieser Maschine, das im Okt 2010, also noch vor der letzten Neuauflage des 600kg-Handbuchs, veröffentlicht wurde:
Hier wird nun explizit die Verwendung von alkohol-haltigem Sprit verboten.
Dafür wird Avgas 100LL zugelassen, was zuvor nicht empfohlen wurde.
 
Für den unbedarften Nutzer dieser Maschine ist aber nach wie vor das Handbuch vom 02.04.2010  bindend. Keiner kann wissen, ob nicht das LSA andere Komponenten verbaut hat, was den Betrieb von Alkohol im Sprit verbietet - Stichwort FF-Sensor etc.
 
In 2016 wurde aus dem LSA dann eine reinrassige E-Klasse - der VirusSW121 war geboren.
Hier wurde der Betrieb von Ethanol-haltigem Sprit entsprechend Motoren-Hersteller Vorgaben erlaubt, nicht weiter eingeschränkt.
Von einer Laufzeit-Verkürzung des Rotax912 bei Betrieb von AVGAS wird hier auch nichts mehr gesagt.
 
Da hier das Kapitel 2 "Limitations" des POH abgebildet wird, ist diese Einschränkung auf den gesamten Flieger anzuwenden - also auch die Perepherie vor dem Motor.
 
In 2017 kam dann für das UL ein neues Handbuch raus.
 
 
Eigentlich dachte man nun, dass die Probleme mit dem Ethanol gelöst sind.
Das Gegenteil war der Fall!
Wir stellen uns den unbedarften Käufer eines VirusSW in 2010 vor, der nun entsprechend der für ihn gültigen Dokumentation bedenkenlos die ganzen Jahre Super-Sprit mit 5% Etahnol tankt.
Er tankt 7 Jahre lang Sprit, den er dann in 2017 verboten bekommt.
Vielmehr noch, die Beschränkung mit dem Avgas bleibt bestehen. 
Was soll der Pilot nun tanken?
Mit Avgas schadet er seinem Motor und Kraftstoff ohne Ethanol ist nicht zu bekommen.
 
Erst 2015 hat Pipistrel die Verwendung von Ethanol-haltigen Sprit bis 10% erlaubt.
Er hätte also sogar auch diesen neuen Billig-Sprit tanken dürfen, der mehr Ethanol enthält, als das was dem ursprünglichem Handbuch zugrunde gelegen hat.
Wohl gemerkt: Diese SI-100-004 ist auch die Richtige für alle ULs dieses Herstellers, also neben Virus auch Sinus, Taurus, die es nur als UL gibt und auch Tragflächen-Tanks haben.
 
 

 
In 2021 erfolgte dann wieder die Rolle Rückwärts:


Jetzt wird wieder Sprit mit 10% Ethanol für genau dieses Muster aus 2010, ohne etwaige Modifikationen, in der original Bauart, erlaubt.

Um die Verwirrung komplett zu machen, kam nun die LTA vom DULV heraus, die das SB von Pipistrel zitiert, die die unterschiedliche "Qualität" des Kraftstoffs, in den Fokus stellt.
Schnell scheint der Schuldige wieder gefunden - das Ethanol im Kraftstoff - mit dem Verweis auf Latein-Amerika.
Dies wird aber nicht im SB gesagt, ist hier nur von "Qualität" die Rede.

Was es nun schlußendlich ist, wird die Zukunft zeigen.
Die Verwirrung in der Dokumentation, vorallem was man als umsichtiger Halter dieser Maschinen nun veranlassen sollte, bleibt ein Ratespiel.


Wie es bei anderen Herstellern aussieht, kann man nicht sagen.
Pipistrel ist bekannt dafür, dass hier ein gutes Qualitäts-Management greift, Probleme behandelt werden, wie das SB zeigt.

Was bleibt, ist allerdings die Verwirrung in der Dokumentation.

Jedem möchte ich raten, bei solchen Diskrepanzen die schriftliche Zusage vom Hersteller einzuholen.
Allerdings sollte man bedenken, dass diese nur so lange gültig ist, so lange es kein SB oder anderes Handbuch gibt, dass den Betrieb von Ethanol einschränkt.
 
Hat der Flieger dann mal Schaden genommen, wird schwer zu klären sein, wie lange der Schaden schon vorhanden ist, welches Handbuch zu diesem Zeitpunkt maßgebend war.
Man ist gut beraten, regelmäßig die neusten Dokumenationen beim Hersteller abzurufen, um zu schauen, ob sich maßgebliche Dinge geändert haben.

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