Freitag, 16. Oktober 2020

 Herbstflug - Faktoren kurz vor Sunset

Alle Jahre wieder beginnt die dunkle und kalte Jahreszeit mit allen Vor und Nachteilen. Die Flüge im Herbst durch ruhige Luft mit den vielen schönen Farben sollte man sich auf keinen Fall entgehen lassen, auch wenn das nutzbare Zeitfenster immer kleiner wird. Zum einen wird es später hell und früher dunkel und oft dauert es Morgens, bis sich der Nebel lichtet.

Eine gute Planung unter Berücksitigung aller möglichen Faktoren ist hier essentiell.
 
 
Sunset & Dämmerung:
Gerne wird sich in Foren und an Flieger-Stammtischen darüber ausgelassen, wie lange man denn nun fliegen darf.. ob man die Zeit nach Sunset nutzen darf... Außenbeleuchtung benötigt... und wie lange überhaupt die Dämmerungszeit nach SERA ist. 
Dieses Thema wurde auch schon von der ein oder anderen Luftfahrtzeitschrift aufgegriffen:
Nur mit welchem Nutzen?
Jeder der das Thema mal praktisch "ausprobiert" hat wird bestätigen können, dass die Zeit nach Sonnenuntergang faktisch eine Nachtlandung ist. Gerne wird sich über die Standard-30Min oder die bürgerliche Dämmerung von vielleicht 40 Min ausgelassen, ohne zu berücksichtigen, dass es insbesondere bei bewölktem Himmel bereits kurz nachdem die Sonne unter dem Horizont ist, stock-duster ist.
Wieso sind Gesetze so gestrickt, wie sie sind?
Dazu braucht es den berühmten Blick über den Tellerrand. Bei der Unterscheidung von Tag und Nacht verhält es sich genauso wie beim Wetter. Jeder weiß, dass er bei 1,5km Sicht nicht in die Luft gehen wird. Diese Sichten sind eigentlich für IFR-Flieger, die "formell" noch unter VFR oder S-VFR an einem unkontrollierten Platz abfliegen wollen. 
Auch bei dem Thema Nachtflug gibt es erhöhte Erfordernisse an Mensch, Maschine und Flugplatz. Auch benötigt es einen Flugplan im kontrollierten Luftraum. Es könnte nun sein, dass ein Erfrodernis an diesem Tag nicht erfüllt werden kann, aber trotzdem noch der Flug dargestellt werden soll. Genau diesem Piloten hilft dieser rechtliche Freiraum, nicht aber dem Day-VFR-Piloten in seiner Day-VFR-Maschine an einem unbeleuchteten Platz - außer vielleicht an wirklich guten Sommertagen in der heimatlichen Platzrunde.
 
 
Beleuchtung:
Hier sollte bei der Flugzeugbeleuchtung nicht nur die Außenbeleuchtung in Form von Positionslichtern und Landescheinwerfern gegeben sein, sondern auch die Innenbeleuchtung Nachttauglich sein. Insbesondere Displays, die ihre Qualitätsmerkmale gerne in der Ablesbarkeit bei grellem Sonnenlicht haben, wirken sich in der Dunkelheit nachteilig aus, wenn nicht dimmbar. Selbst bei IPad&Co sind viele Programme in der niedrigsten Dimmstufe des Tablets zu hell. Als Folge wird man als Pilot weniger Draußen erkennen, wenn die Augen Drinnen geblendet werden.
 
 
 
Nebel:
Viele Piloten warten am Vormittag sehnlichst darauf, dass sich der Nebel lichtet. Jedem Flieger ist bewusst, warum sich dieser sehr rasch in Wohlgefallen auflösen wird, kann hier auf seinen Erfahrungsschatz aus der Meteorologie zurückgreifen, weiß, dass der Unterschied Temperatur-Taupunk hierfür verantwortlich ist. Wieso ist es dann am Abend manchmal für genau diese gleichen Leute schwer zu verstehen, dass sich dieser Prozess umkehrt, der "Spread" wieder auf Null zurückgeht und sich der Nebel zurückbildet? Mit dem Untergehen der Sonne sinkt auch wieder die Temperatur, Nebel entsteht. Aufschluß geben hier die Meteogramme an vielen Orten.
 
 
 

Zeitmanagement:
Gerade dann wenn man es eilig hat, kommen Dinge auf einen zu, die man nicht erwartet hat... man wird beim Zahlen der Landegebühr oder an der Tankstelle aufgehalten... der Motor springt nicht sofort an... man muss länger als geplant an der Bahn warten... ein Regenschauer oder Luftraum muss umflogen werden oder es gibt aus anderen Gründen Verzögerungen. Hier sollte man sich ein Zeitpolster einplanen, damit auch die zweite Landung nach einem möglichen Durchstartmanöver, selbst dann noch mit Luft zum Sunset stattfindet - UND, wer räumt auch schon gerne die Maschine bei Nacht ein...
 
 
 

Murphys Law:
Es kommt wie es kommen muss und man gerät, aus welchen Gründen auch immer, in die Nacht - shit happens. Von einem Moment zum anderen ist man mit einer neuen Situation konfrontiert, die einem das Herz bis zum Hals schlagen lässt. Bei schlechtem Wetter hilft die gute Spritreserve weiter, einen Umweg zu fliegen. Auch wenn man in die Nacht gerät, ist es auf jeden Fall ratsam, nicht auf dem letzten Tropfen zu fliegen. 
 
Wenn der Zielflugplatz keine Bahnbefeuerung hat, fällt dieser somit für eine Landung bei Nacht aus. Auch Hindernisse wird man bei Dunkelheit vielleicht nicht erkennen können, auch nicht Wolken und Schauergebiete. Als Erstes ist es wichtig auf eine sichere Höhe, aus den Karten ersichtlich, zu fliegen. Spätestens jetzt ist die Angst vor Konsequenzen oder falsche Eitelkeit fehl am Platze und man sollte "die Hosen runter lassen". FIS wird in so einer Notlage eine wertvolle Unterstützung sein, auch um final einen brauchbaren Flugplatz zu finden. 
Viele Regionalplätze haben nur bedingt in der Nacht offen, sind für den Nachtflug PPR. Auch hier wird FIS das nötige Telefonat tätigen.
 
Vielleicht wird der ein oder andere darüber nachdenken, in so einer Situation das Rettungssystem zu ziehen, gibt damit aber die Kontrolle vollends an diese und den nicht kalkulierbaren Umwelteinflüssen ab. Bei Einflug in IMC war das schon oft die Rettung. Auch bei einem Motorausfall über stock dusterem Gelände ist der rote Griff eine Option, die man auf jeden Fall im Hinterkopf haben sollte. 
Prizipiell fliegt aber das Flugzeug erstmal und je nach Ausstattung (künstlicher Horizont.. EFIS), wird auch der weniger trainierte Pilot in der Lage sein das Flugzeug durch die Nacht zu steuern. 
 
 
Flugplätze für Nachtflug gibt es einige, aber nicht jeder ist gleich gut ausgestattet. Nicht immer ist die breite Bahn eines Verkehrsflughafens die beste Option. Schon bei Tageslicht ist der ein oder andere Pilot mit dem Sinken in eine "Asphaltwüste" überfordert und kann die Abfanghöhe nicht richtig einschätzen. 
 
Bei einer Bahn ohne Centerline-Befeuerung, sinkt man mit seinem kleinen Flieger faktisch in ein schwarzes Loch, wenn die Randbefeuerung aus den Augenwinkeln verschwindet und der Blick ans Bahnende im Nichts endet. Insbesondere dann, wenn man keinen Landescheinwerfer hat oder einen, der die Bahn nicht anleuchtet, wird es schwierig das Aufsetzen zu steuern.
Es würde hier zu weit führen, welche Optionen es hierzu noch gibt... nur soviel sei gesagt, dass der riesen Teppich an Anflugbefeuerung inkl Touchdownzone bei einem internationalen Verkehrsflughafen aus der Nacht den Tag macht.

Montag, 5. Oktober 2020

Absturz TL-Ultralight „Stream“ Flugplatz Giessen-Lützellinden (EDFL)


 

 

 

 

Am 06.06.2020 kam es an unserem Flugplatz Giessen-Lützellinden (EDFL) zu einem tragischen Absturz einer „Stream“ von TL Ultralight.
Die Maschine ist nach dem Start sehr steil und recht langsam weggestiegen. Danach vollzog der Tandemsitzer eine Linkskurve, kippte ab und schlug nahezu senkrecht knapp neben dem Flugplatz-Restaurant ein.
Der vorne sitzende Pilot war sofort tot. Der hintere Pilot war ein Fluglehrer und, wie sich später herausstellte, als Sicherheitspilot auf diesem Flug tätig.
Unmittelbar nach dem Unfall gab der Fluglehrer zu Protokoll, dass er nur Gast wäre. Bereits einen Tag später revidierte er diese Aussage und sagte ortsansässigen Piloten, dass er Fluglehrer sei, der Pilot schon beim Start zuvor in Kempten so steil weggestiegen sei und er dort eingreifen musste. Nach der Zwischenlandung in Giessen gab ihm der Pilot die Order, dass er ihm beim nächsten Start nicht mehr ins Steuer greifen soll.
Es kam wie es kommen musste: der Flieger steigt erneut zu steil weg und kippt diesmal wohl in Folge des Motordrehmoments nach Links ab.
Der Unfall ist tragisch, spiegelt aber genau das Problem wieder, was sich häufig in der UL Fliegerei zuträgt:
- Piloten bekommen auf einfachem Weg auf einfach zu bedienendem Gerät eine Flugausbildung.
- Weiterführende Ausbildungen auf fortgeschrittenen Gerät werden kaum angeboten.
- Mit dem nötigen Kleingeld kaufen sich die frischgebackenen Piloten High-End Flitzer, die ein ganz anderes Flugverhalten, Komplexität, Bedienung und Geschwindigkeitsbereiche haben.
- Was den Bau und die Ausstattung von ULs angeht, gibt es noch immer keine engen Vorgaben und die Hersteller sind recht frei bei dem was sie fabrizieren können. Ein vernünftiges Kontrollinstrument seitens der Verbände ist nicht gegeben.
- Eine Einweisung auf den daraus resultierenden Bauten ist nicht verpflichtend.
Der Zwischenbericht der BFU, Aktenzeichen BFU20-0377-CX spricht eine klare Sprache.
Hier muss man nicht zwischen den Zeilen lesen, um die Gründe des Unfalls zu erfahren. Der Abschlußbericht wird Dinge herauskristallisieren, die Jedem klar sind, der 1 und 1 zusammenzählen kann.

Wir haben mit der BFU gesprochen und was in diesem Zwischenbericht geschildert wurde, verstärkt sich noch im Abschlußbericht.

 


Heiße Mädels in knapper Kleidung und schnittige, auf Hochglanz polierte Renner - so wird der Traum vom Fliegen auf Luftfahrtmessen verkauft. Ob der Piloten die nötigen Fertigkeiten und Erfahrung vorweist, spielt keine Rolle, solange er den Preis bereit ist zu zahlen.
Gebaut und verbaut wird alles was gut und teuer ist. EFIS mit Autopilot, Verstellpropeller,
Einziehfahrwerk und turbo-aufgeladener Motor sind eine Herausforderung für jeden Piloten. Nicht jeder Pilot ist dieser Herausforderung gewachsen – das nötige Kleingeld wird daran nichts ändern. 

 

Schon äußerlich sollten jedem halbwegs normal denkendem Piloten die Unterschiede zwischen einer z.B. C42 und diesem Renner auffallen. Es sollte klar sein, dass man für so eine Maschine ein anderes Handwerkszeug benötigt, als das was man in seiner Flugausbildung gelernt hat. Insbesondere einem PPL-Piloten, sollten die Gründe klar sein, wieso im zertifizierten Segment für gewisse Muster ein Difference-Training vorgeschrieben ist.

Aber nicht nur hier, sondern auch bei dem Thema Wetter, wird von einem Piloten – egal was er für eine Lizenz hat – ein gesundes Maß an Selbsteinschätzung erwartet.
Er sollte seine Limits einschätzen können und nicht erst durch einen Absturz erfahren.

 

Angefangen bei der Sitzanordnung hintereinander, über die Bedienung mittels Sidestick (das ist vielleicht die einzige Gemeinsamkeit zur C42) und Geschwindigkeiten inkl. Aerodynamik, erfordert so ein Flieger definitiv ein anderes Handling, als wie man es gewohnt ist.
Jemand der nur Erfahrungen auf den üblichen Schul- und Chartermaschinen sammeln konnte, muss seine „Profficiency“ langsam steigern. Vielleicht sollten solche Aspiranten für das HighEnd Segment erstmal mit einer Maschine mit Verstellprop anfangen, dann über Einziehfahrwerk und auch das Handling von schnellen Maschinen, die jenseits der 200km/h-Marke ihre optimale Reisefluggeschwindigkeit haben, sicheres Handling beherrschen. Dieses Konzept hat sich seit Jahren in der Fliegerei bewährt. Auf eine P51Mustang steigt man auch nicht von einer Cessna 172 um, sondern sammelt zu aller erst Erfahrung auf Einziehfahrwerk mit Verstellprop, anschließend Spornraderfahrung, geht über eine T6 und bekommt final eine Einweisung von Jemandem mit einiges an Flugerfahrung auf diesem Muster.

Wir haben uns diesem Problem der Einweisung schon vor Jahren gewidmet und auch den ein oder anderen Praxis-Bericht dazu geschrieben:

http://advanced-ul.de/download/aerokurierjuli-2014.pdf 

 http://advanced-ul.de/download/aerokurier2015-11-2.pdf


Die Beschreibung der Startphase im Unfallbericht sowie Aussagen von Augenzeugen sprechen eine eindeutige Sprache:
Die Maschine wurde von der Bahn in die Luft gezwungen. Eine Unart, die eben sehr häufig auf C42 & Co bei Flugschulen beobachtet werden kann. Bei einer leichten C42 funktioniert es vielleicht noch, einfach bei 80km/h am Knüppel zu ziehen. Eine High-Performance Maschine will aerodynamisch in die Luft geflogen werden, d.h. bei einer gewissen Geschwindigkeit sanft die Nase von der Bahn
gehoben. Dabei bleiben die Haupträder noch am Boden, bis die Abhebegeschwindigkeit erreicht ist.
Hebt die Maschine ab, beschleunigt man bis zur optimalen Steigfluggeschwindigkeit. Bei einer C42 liegen diese Geschwindigkeiten eng beieinander. Hat man ein schlankes Profil, optimiert für den schnellen Reiseflug, braucht dieses mehr „Speed“ um zu tragen – Geschwindigkeiten liegen weit auseinander und müssen erreicht werden. Der starke Motor von Edge-Performance mit 1/3 mehr Leistung (und Drehmoment) tut noch sein Übriges zum Ausgang des Unfalls.

 

Im zertifizierten Segment gibt es Difference-Training und Vertrautmachung. Nach diesen Maßgaben wäre für den Umstieg auf die Stream auf jeden Fall ein Difference-Training, wo ein festgelegtes Programm mit Fluglehrer (und nicht Sicherheitspilot) absolviert werden muss, nötig. Nicht jedoch im ULSegment!
Vieles wird – so schön gesagt – in Eigenverantwortung gelegt und ganz streng genommen, kann sich ein Neuling, der gerade mal ein paar Stunden nach Schein auf einer C42 als einziges Muster hat, für einen High-End Renner begeistern. Oft ist hier nur der Preis jenseits der 150.000 EUR die Hürde. Mit Geld kann man sich aber nicht das fliegerische Vermögen kaufen, was zum sicheren Betrieb der Maschine notwendig ist.
Eigenverantwortlich kann auch nur der handeln, der auch das nötige Wissen hat.

 

Dieses Bild hat sich einem am Unfalltag geboten. Die Maschine hat das Restaurant nur knapp verfehlt.
Der Pilot hatte keinerlei Kontrolle mehr über seine Maschine, geschweige denn, wo sich diese in den Boden bohrt.

 

Wie kann sich ein Fluglehrer auf so etwas einlassen? Trägt er hier nicht eindeutig Mitschuld? Anscheinend war beim Unfallflug die „Hackordnung“ nicht eindeutig festgelegt. Es ist nicht ungewöhnlich, dass der Besitzer den Fluglehrer „over-ruled“. Wofür dient seine Position dann noch als Sicherheitspilot, wenn er, wenn es brenzlig wird, nicht eingreifen soll?
Offensichtlich wurde er seiner Aufgabe nicht gerecht. Hatte der Fluglehrer überhaupt Erfahrung auf diesem Muster? War er sich über die nachteiligen Eigenschaften der neuen Motorisierung bewusst?
Wurde er durch wen anderen in diese Maschine eingewiesen? Hatte er überhaupt das Handbuch gelesen? Hatte er eine slowakische Lizenz mit slowakischer Lehrberechtigung, um auch authorisiert zu sein korrigierend eingreifen zu dürfen?
Fragen, die wichtig wären zu klären, ob er überhaupt in der Lage war seine Rolle ausüben zu können. Dies und mehr wird die BFU klären.
Die Fliegerei ist bestimmt keine Plattform für Jugend-Forscht!

 

PPL und Flugerfahrung, nicht mal auf gleicher Maschine (mit anderem Motor), ist kein Garant für den professionellen Umgang mit Dieser.
„Hat man etwas mehrere 100h falsch gemacht, wird es in der 101ten nicht unbedingt besser!“.
Insbesondere nach dem Umbau haben sich die Flugeigenschaften maßgeblich geändert. Die zuvor gesammelte Flugerfahrung könnte sich sogar nachteilig ausgewirkt haben, da man mit einem Flugverhalten gerechnet hat, das nach dem Umbau nicht mehr gegeben war.
Bezeichnend sind nach Umrüstung in 15 Stunden Flugzeit lediglich 17 Starts geflogen zu haben.
Insbesondere bei diesem, sich nachteilig geändertem Flugverhalten in der Startphase, und im unteren Geschwindigkeitsbereich wäre ein Platzrundentraining sinnvoll gewesen.

 

Leergewicht 405kg bei 175kg an Piloten und 4kg Gepäck, das bei 600kg Maximalgewicht... lassen gerade mal 16kg oder 22L für Sprit, bedeutet pro Tragflächentank 11L (abzüglich der nicht ausfliegbaren Menge). Wo will man damit noch hinfliegen?? Damit geht man nicht mal mehr kurz in die Platzrunde! Offensichtlich war die Maschine nicht nur am Unfalltag überladen, sondern überladen in die Luft zu gehen, war wohl gängige Praxis.
Leider weiß man bei dieser Maschine nicht, was sie strukturell und auch von der Flugleistung her ab kann – wo liegt das Limit… bei 650kg… bei 700kg?
Hier sind die 600kg nicht unbedingt ein rein gesetzliches Limit.
Auf jeden Fall sind die Handbuchangaben bezüglich der Geschwindigkeiten bei höherem Gewicht auch anders – insbesondere Stall-Speed, Rotation Speed und Climb-Speed.

 
Aufgepimpt bis der Arzt kommt – falsch - bis der Bestatter kommt.

Selbst die Testpiloten sagen, dass ein Start nicht mit Vollgas stattfinden darf, da die Maschine nach Links abdreht.
1/3 mehr Leistung und Drehmoment bei gleicher Flugzeugzelle und Steuerausschlägen?
Wie kann so eine Umrüstung von der Behörde, bzw. dem Verband abgesegnet werden?
Auf der einen Seite sind unbürokratische nationale Zulassungen ein Vorteil. Es ist aber nicht immer gut, abseits des etablierten Reglements zu fertigen.
Spätestens dann, wenn eine Maschine keine Zulassung in anderen Ländern bekommt, sollte man als Kunde mal nach den Hintergründen fregen und sich nur nicht vor Hersteller/Musterbetreuer einlullen lassen. Diese werden einem alles erzählen um den Kunden zu binden und Geld zu verdienen. Insbesondere dann, wenn fetzige Videos und heisse Mädels beim interessierten Piloten in den Fokus gerückt werden, sollten bei Jedem die Alarmglocken an gehen. Ihr wollt Euch nicht ablenken lassen, sondern Informationen über ein Flugzeug, dem Ihr Euer Leben anvertraut!
Bezeichnend ist auf jeden Fall die Aussage der Testpiloten des Herstellers, dass es bei Vollgas im Start Kontrollprobleme gibt.
Wir sind nicht mehr im 2. Weltkrieg, wo auf ME109 zahlreiche Piloten ihr Leben schon beim Start lassen mussten, weil sie das Motordrehmoment nicht kompensieren konnten.
Heute will man doch keine kritischen Flugzeuge mehr produzieren, die einen Piloten eiskalt in einem schwachen Moment überraschen.
Auch will man für seine 150.000 EUR+ nicht der „Beta-Tester“ für die Fehlkonstruktionen von Luftsportgeräte-Herstellern sein – für dieses Geld bekommt man in anderen Bereichen der Fliegerei bestimmt mehr geboten.

 

Nichts wurde laut Hersteller-Handbuch vergessen, außer wohl ein fundiertes Training ... deshalb abgestürzt.
So ein Bild hat sich einem vielleicht früher geboten, als man mit Flugmodellen seine Versuche gemacht hat und nach dem aufheben der Brocken bewusst wurde, was man für einen Fehler gemacht hat. Steigt man selbst in ein Flugzeug, hat man meist nur eine Chance.

 

Wieso wird der Aufwand von einem deutschen Piloten betrieben, eine Maschine im Ausland über einen Fliegerclub zu registrieren, da es an Wohnsitz und Staatsbürgerschaft fehlt?
Wieso den Aufwand einer ausländischen Lizenz betreiben? Der Aufwand geht weiter mit der alljährlichen Jahrsnachprüfung.
Was uns schon jetzt die BFU sagen konnte, dass diese Maschine in Deutschland keine Zulassung erhält. ULs haben i.R. eine nationale Zulassung. Vor Einflug in ein anderes Land, muss geprüft werden, welche Auflagen zu erfüllen sind oder ob es eine generelle Genehmigung gibt. In diesem Fall wäre sicherlich sinnvoll vorher zu prüfen, ob ein solches UL hier über unseren Dächern fliegen soll.
Vielleicht nehmen Behörden und Verbände diesen Absturz zum Anlass die Hintertür übers Ausland ein für allemal zu schließen.


Die Überreste des fliegerischen Traums eines Fliegerkollegen. Jeder von uns kann diesen Traum nachvollziehen, der seinen Anfang auf einer Messe mit sparsam gekleideten Mädels hat. Weiter geht es über die Zulassung in der Slowakei, dem Erfordernis eine ausländische Lizenz machen zu müssen, einen ausländischen Aeroclub als Halter hernehmen zu müssen. Der Umbau auf das stärkere Triebwerk wird auch einiges an Engagement und Zeit gefordert haben – am Unfalltag waren die Beiden auf den Weg nach Dierdorf-Wienau, wo der Musterbetreuer von Edge-Performance seinen Sitz hat.
Versprochen wird viel, was diesen Traum vom Fliegen nährt – diesen zu halten, ist aber von vielen Faktoren abhängig.
Gespart wurde sicherlich an Nichts, angefangen über den Hohen Preis der Maschine über Umrüstung.
Unser Kollege hat wirklich jeden erdenklichen Aufwand betrieben ... gespart wurde aber wohl am Wichtigsten: Erfahrung und einer fundierten Einweisung, und das insbesondere nach Umrüstung auf das stärkere Treibwerk.


Hier der komplette Unfallbericht (Quelle: BFU):










 

 

 

 




Samstag, 25. Juli 2020

Sackgasse Ultraleicht 

...oder 600kg nur für Neu-Kunden
...oder 250.000,—EUR und mehr für eingeschränkte Freiheit
...oder UL vs. Experimental

Seit nun mehr 15 Jahren habe ich meine Zeit, Geld, Energie und fliegerisches Engagement in die UL-Fliegerei gesteckt und ziehe nun ein Resümee.

Kosten
Autopilot
Ausbildung
600kg

In einigen Blogs haben wir ausgiebig über die 472,5kg-Problematik diskutiert. Wir erreichen innern, ein modernes UL bringt Heute weit über 300kg auf die Waage, was einen Flug mit 2 Leuten sogar schon ohne Sprit nicht möglich macht. 

  GAFOR-Routen in Österreich... die Wahrheit liegt im Detail     (Quelle: PC-Met)   Begibt sich der unbedarfte Flachland-Flieger in die alp...