Freitag, 16. Oktober 2020

 Herbstflug - Faktoren kurz vor Sunset

Alle Jahre wieder beginnt die dunkle und kalte Jahreszeit mit allen Vor und Nachteilen. Die Flüge im Herbst durch ruhige Luft mit den vielen schönen Farben sollte man sich auf keinen Fall entgehen lassen, auch wenn das nutzbare Zeitfenster immer kleiner wird. Zum einen wird es später hell und früher dunkel und oft dauert es Morgens, bis sich der Nebel lichtet.

Eine gute Planung unter Berücksitigung aller möglichen Faktoren ist hier essentiell.
 
 
Sunset & Dämmerung:
Gerne wird sich in Foren und an Flieger-Stammtischen darüber ausgelassen, wie lange man denn nun fliegen darf.. ob man die Zeit nach Sunset nutzen darf... Außenbeleuchtung benötigt... und wie lange überhaupt die Dämmerungszeit nach SERA ist. 
Dieses Thema wurde auch schon von der ein oder anderen Luftfahrtzeitschrift aufgegriffen:
Nur mit welchem Nutzen?
Jeder der das Thema mal praktisch "ausprobiert" hat wird bestätigen können, dass die Zeit nach Sonnenuntergang faktisch eine Nachtlandung ist. Gerne wird sich über die Standard-30Min oder die bürgerliche Dämmerung von vielleicht 40 Min ausgelassen, ohne zu berücksichtigen, dass es insbesondere bei bewölktem Himmel bereits kurz nachdem die Sonne unter dem Horizont ist, stock-duster ist.
Wieso sind Gesetze so gestrickt, wie sie sind?
Dazu braucht es den berühmten Blick über den Tellerrand. Bei der Unterscheidung von Tag und Nacht verhält es sich genauso wie beim Wetter. Jeder weiß, dass er bei 1,5km Sicht nicht in die Luft gehen wird. Diese Sichten sind eigentlich für IFR-Flieger, die "formell" noch unter VFR oder S-VFR an einem unkontrollierten Platz abfliegen wollen. 
Auch bei dem Thema Nachtflug gibt es erhöhte Erfordernisse an Mensch, Maschine und Flugplatz. Auch benötigt es einen Flugplan im kontrollierten Luftraum. Es könnte nun sein, dass ein Erfrodernis an diesem Tag nicht erfüllt werden kann, aber trotzdem noch der Flug dargestellt werden soll. Genau diesem Piloten hilft dieser rechtliche Freiraum, nicht aber dem Day-VFR-Piloten in seiner Day-VFR-Maschine an einem unbeleuchteten Platz - außer vielleicht an wirklich guten Sommertagen in der heimatlichen Platzrunde.
 
 
Beleuchtung:
Hier sollte bei der Flugzeugbeleuchtung nicht nur die Außenbeleuchtung in Form von Positionslichtern und Landescheinwerfern gegeben sein, sondern auch die Innenbeleuchtung Nachttauglich sein. Insbesondere Displays, die ihre Qualitätsmerkmale gerne in der Ablesbarkeit bei grellem Sonnenlicht haben, wirken sich in der Dunkelheit nachteilig aus, wenn nicht dimmbar. Selbst bei IPad&Co sind viele Programme in der niedrigsten Dimmstufe des Tablets zu hell. Als Folge wird man als Pilot weniger Draußen erkennen, wenn die Augen Drinnen geblendet werden.
 
 
 
Nebel:
Viele Piloten warten am Vormittag sehnlichst darauf, dass sich der Nebel lichtet. Jedem Flieger ist bewusst, warum sich dieser sehr rasch in Wohlgefallen auflösen wird, kann hier auf seinen Erfahrungsschatz aus der Meteorologie zurückgreifen, weiß, dass der Unterschied Temperatur-Taupunk hierfür verantwortlich ist. Wieso ist es dann am Abend manchmal für genau diese gleichen Leute schwer zu verstehen, dass sich dieser Prozess umkehrt, der "Spread" wieder auf Null zurückgeht und sich der Nebel zurückbildet? Mit dem Untergehen der Sonne sinkt auch wieder die Temperatur, Nebel entsteht. Aufschluß geben hier die Meteogramme an vielen Orten.
 
 
 

Zeitmanagement:
Gerade dann wenn man es eilig hat, kommen Dinge auf einen zu, die man nicht erwartet hat... man wird beim Zahlen der Landegebühr oder an der Tankstelle aufgehalten... der Motor springt nicht sofort an... man muss länger als geplant an der Bahn warten... ein Regenschauer oder Luftraum muss umflogen werden oder es gibt aus anderen Gründen Verzögerungen. Hier sollte man sich ein Zeitpolster einplanen, damit auch die zweite Landung nach einem möglichen Durchstartmanöver, selbst dann noch mit Luft zum Sunset stattfindet - UND, wer räumt auch schon gerne die Maschine bei Nacht ein...
 
 
 

Murphys Law:
Es kommt wie es kommen muss und man gerät, aus welchen Gründen auch immer, in die Nacht - shit happens. Von einem Moment zum anderen ist man mit einer neuen Situation konfrontiert, die einem das Herz bis zum Hals schlagen lässt. Bei schlechtem Wetter hilft die gute Spritreserve weiter, einen Umweg zu fliegen. Auch wenn man in die Nacht gerät, ist es auf jeden Fall ratsam, nicht auf dem letzten Tropfen zu fliegen. 
 
Wenn der Zielflugplatz keine Bahnbefeuerung hat, fällt dieser somit für eine Landung bei Nacht aus. Auch Hindernisse wird man bei Dunkelheit vielleicht nicht erkennen können, auch nicht Wolken und Schauergebiete. Als Erstes ist es wichtig auf eine sichere Höhe, aus den Karten ersichtlich, zu fliegen. Spätestens jetzt ist die Angst vor Konsequenzen oder falsche Eitelkeit fehl am Platze und man sollte "die Hosen runter lassen". FIS wird in so einer Notlage eine wertvolle Unterstützung sein, auch um final einen brauchbaren Flugplatz zu finden. 
Viele Regionalplätze haben nur bedingt in der Nacht offen, sind für den Nachtflug PPR. Auch hier wird FIS das nötige Telefonat tätigen.
 
Vielleicht wird der ein oder andere darüber nachdenken, in so einer Situation das Rettungssystem zu ziehen, gibt damit aber die Kontrolle vollends an diese und den nicht kalkulierbaren Umwelteinflüssen ab. Bei Einflug in IMC war das schon oft die Rettung. Auch bei einem Motorausfall über stock dusterem Gelände ist der rote Griff eine Option, die man auf jeden Fall im Hinterkopf haben sollte. 
Prizipiell fliegt aber das Flugzeug erstmal und je nach Ausstattung (künstlicher Horizont.. EFIS), wird auch der weniger trainierte Pilot in der Lage sein das Flugzeug durch die Nacht zu steuern. 
 
 
Flugplätze für Nachtflug gibt es einige, aber nicht jeder ist gleich gut ausgestattet. Nicht immer ist die breite Bahn eines Verkehrsflughafens die beste Option. Schon bei Tageslicht ist der ein oder andere Pilot mit dem Sinken in eine "Asphaltwüste" überfordert und kann die Abfanghöhe nicht richtig einschätzen. 
 
Bei einer Bahn ohne Centerline-Befeuerung, sinkt man mit seinem kleinen Flieger faktisch in ein schwarzes Loch, wenn die Randbefeuerung aus den Augenwinkeln verschwindet und der Blick ans Bahnende im Nichts endet. Insbesondere dann, wenn man keinen Landescheinwerfer hat oder einen, der die Bahn nicht anleuchtet, wird es schwierig das Aufsetzen zu steuern.
Es würde hier zu weit führen, welche Optionen es hierzu noch gibt... nur soviel sei gesagt, dass der riesen Teppich an Anflugbefeuerung inkl Touchdownzone bei einem internationalen Verkehrsflughafen aus der Nacht den Tag macht.

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