am Flugplatz Giessen-Lützellinden (EDFL)
Am 06.06.2020 kam es an unserem Flugplatz Giessen-Lützellinden (EDFL) zu einem tragischen Absturz einer „Stream“ von TL Ultralight.
Die Maschine ist nach dem Start sehr steil und recht langsam weggestiegen. Danach vollzog der Tandemsitzer eine Linkskurve, kippte ab und schlug nahezu senkrecht knapp neben dem Flugplatz-Restaurant ein.
Der vorne sitzende Pilot war sofort tot. Der hintere Pilot war ein Fluglehrer und, wie sich später herausstellte, als Sicherheitspilot auf diesem Flug tätig.
Unmittelbar nach dem Unfall gab der Fluglehrer zu Protokoll, dass er nur Gast wäre. Bereits einen Tag später revidierte er diese Aussage und sagte ortsansässigen Piloten, dass er Fluglehrer sei, der Pilot schon beim Start zuvor in Kempten so steil weggestiegen sei und er dort eingreifen musste. Nach der Zwischenlandung in Giessen gab ihm der Pilot die Order, dass er ihm beim nächsten Start nicht mehr ins Steuer greifen soll.
Es kam wie es kommen musste: der Flieger steigt erneut zu steil weg und kippt diesmal wohl in Folge des Motordrehmoments nach Links ab.
Der Unfall ist tragisch, spiegelt aber genau das Problem wieder, was sich häufig in der UL Fliegerei zuträgt:
- Piloten bekommen auf einfachem Weg auf einfach zu bedienendem Gerät eine Flugausbildung.
- Weiterführende Ausbildungen auf fortgeschrittenen Gerät werden kaum angeboten.
- Mit dem nötigen Kleingeld kaufen sich die frischgebackenen Piloten High-End Flitzer, die ein ganz anderes Flugverhalten, Komplexität, Bedienung und Geschwindigkeitsbereiche haben.
- Was den Bau und die Ausstattung von ULs angeht, gibt es noch immer keine engen Vorgaben und die Hersteller sind recht frei bei dem was sie fabrizieren können. Ein vernünftiges Kontrollinstrument seitens der Verbände ist nicht gegeben.
- Eine Einweisung auf den daraus resultierenden Bauten ist nicht verpflichtend.
Der Zwischenbericht der BFU, Aktenzeichen BFU20-0377-CX spricht eine klare Sprache.
Hier muss man nicht zwischen den Zeilen lesen, um die Gründe des Unfalls zu erfahren. Der Abschlußbericht wird Dinge herauskristallisieren, die Jedem klar sind, der 1 und 1 zusammenzählen kann.
Wir haben mit der BFU gesprochen und was in diesem Zwischenbericht geschildert wurde, verstärkt sich noch im Abschlußbericht.
Heiße Mädels in knapper Kleidung und schnittige, auf Hochglanz polierte Renner - so wird der Traum vom Fliegen auf Luftfahrtmessen verkauft. Ob der Piloten die nötigen Fertigkeiten und Erfahrung vorweist, spielt keine Rolle, solange er den Preis bereit ist zu zahlen.
Gebaut und verbaut wird alles was gut und teuer ist. EFIS mit Autopilot, Verstellpropeller,
Einziehfahrwerk und turbo-aufgeladener Motor sind eine Herausforderung für jeden Piloten. Nicht jeder Pilot ist dieser Herausforderung gewachsen – das nötige Kleingeld wird daran nichts ändern.
Aber nicht nur hier, sondern auch bei dem Thema Wetter, wird von einem Piloten – egal was er für eine Lizenz hat – ein gesundes Maß an Selbsteinschätzung erwartet.
Er sollte seine Limits einschätzen können und nicht erst durch einen Absturz erfahren.
Angefangen bei der Sitzanordnung hintereinander, über die Bedienung mittels Sidestick (das ist vielleicht die einzige Gemeinsamkeit zur C42) und Geschwindigkeiten inkl. Aerodynamik, erfordert so ein Flieger definitiv ein anderes Handling, als wie man es gewohnt ist.
Jemand der nur Erfahrungen auf den üblichen Schul- und Chartermaschinen sammeln konnte, muss seine „Profficiency“ langsam steigern. Vielleicht sollten solche Aspiranten für das HighEnd Segment erstmal mit einer Maschine mit Verstellprop anfangen, dann über Einziehfahrwerk und auch das Handling von schnellen Maschinen, die jenseits der 200km/h-Marke ihre optimale Reisefluggeschwindigkeit haben, sicheres Handling beherrschen. Dieses Konzept hat sich seit Jahren in der Fliegerei bewährt. Auf eine P51Mustang steigt man auch nicht von einer Cessna 172 um, sondern sammelt zu aller erst Erfahrung auf Einziehfahrwerk mit Verstellprop, anschließend Spornraderfahrung, geht über eine T6 und bekommt final eine Einweisung von Jemandem mit einiges an Flugerfahrung auf diesem Muster.
Wir haben uns diesem Problem der Einweisung schon vor Jahren gewidmet und auch den ein oder anderen Praxis-Bericht dazu geschrieben:
http://advanced-ul.de/download/aerokurierjuli-2014.pdf
http://advanced-ul.de/download/aerokurier2015-11-2.pdf
Die Beschreibung der Startphase im Unfallbericht sowie Aussagen von Augenzeugen sprechen eine eindeutige Sprache:
Die Maschine wurde von der Bahn in die Luft gezwungen. Eine Unart, die eben sehr häufig auf C42 & Co bei Flugschulen beobachtet werden kann. Bei einer leichten C42 funktioniert es vielleicht noch, einfach bei 80km/h am Knüppel zu ziehen. Eine High-Performance Maschine will aerodynamisch in die Luft geflogen werden, d.h. bei einer gewissen Geschwindigkeit sanft die Nase von der Bahn
gehoben. Dabei bleiben die Haupträder noch am Boden, bis die Abhebegeschwindigkeit erreicht ist.
Hebt die Maschine ab, beschleunigt man bis zur optimalen Steigfluggeschwindigkeit. Bei einer C42 liegen diese Geschwindigkeiten eng beieinander. Hat man ein schlankes Profil, optimiert für den schnellen Reiseflug, braucht dieses mehr „Speed“ um zu tragen – Geschwindigkeiten liegen weit auseinander und müssen erreicht werden. Der starke Motor von Edge-Performance mit 1/3 mehr Leistung (und Drehmoment) tut noch sein Übriges zum Ausgang des Unfalls.
Im zertifizierten Segment gibt es Difference-Training und Vertrautmachung. Nach diesen Maßgaben wäre für den Umstieg auf die Stream auf jeden Fall ein Difference-Training, wo ein festgelegtes Programm mit Fluglehrer (und nicht Sicherheitspilot) absolviert werden muss, nötig. Nicht jedoch im ULSegment!
Vieles wird – so schön gesagt – in Eigenverantwortung gelegt und ganz streng genommen, kann sich ein Neuling, der gerade mal ein paar Stunden nach Schein auf einer C42 als einziges Muster hat, für einen High-End Renner begeistern. Oft ist hier nur der Preis jenseits der 150.000 EUR die Hürde. Mit Geld kann man sich aber nicht das fliegerische Vermögen kaufen, was zum sicheren Betrieb der Maschine notwendig ist.
Eigenverantwortlich kann auch nur der handeln, der auch das nötige Wissen hat.
Dieses Bild hat sich einem am Unfalltag geboten. Die Maschine hat das Restaurant nur knapp verfehlt.
Der Pilot hatte keinerlei Kontrolle mehr über seine Maschine, geschweige denn, wo sich diese in den Boden bohrt.
Offensichtlich wurde er seiner Aufgabe nicht gerecht. Hatte der Fluglehrer überhaupt Erfahrung auf diesem Muster? War er sich über die nachteiligen Eigenschaften der neuen Motorisierung bewusst?
Wurde er durch wen anderen in diese Maschine eingewiesen? Hatte er überhaupt das Handbuch gelesen? Hatte er eine slowakische Lizenz mit slowakischer Lehrberechtigung, um auch authorisiert zu sein korrigierend eingreifen zu dürfen?
Fragen, die wichtig wären zu klären, ob er überhaupt in der Lage war seine Rolle ausüben zu können. Dies und mehr wird die BFU klären.
Die Fliegerei ist bestimmt keine Plattform für Jugend-Forscht!
PPL und Flugerfahrung, nicht mal auf gleicher Maschine (mit anderem Motor), ist kein Garant für den professionellen Umgang mit Dieser.
„Hat man etwas mehrere 100h falsch gemacht, wird es in der 101ten nicht unbedingt besser!“.
Insbesondere nach dem Umbau haben sich die Flugeigenschaften maßgeblich geändert. Die zuvor gesammelte Flugerfahrung könnte sich sogar nachteilig ausgewirkt haben, da man mit einem Flugverhalten gerechnet hat, das nach dem Umbau nicht mehr gegeben war.
Bezeichnend sind nach Umrüstung in 15 Stunden Flugzeit lediglich 17 Starts geflogen zu haben.
Insbesondere bei diesem, sich nachteilig geändertem Flugverhalten in der Startphase, und im unteren Geschwindigkeitsbereich wäre ein Platzrundentraining sinnvoll gewesen.
Leider weiß man bei dieser Maschine nicht, was sie strukturell und auch von der Flugleistung her ab kann – wo liegt das Limit… bei 650kg… bei 700kg?
Hier sind die 600kg nicht unbedingt ein rein gesetzliches Limit.
Auf jeden Fall sind die Handbuchangaben bezüglich der Geschwindigkeiten bei höherem Gewicht auch anders – insbesondere Stall-Speed, Rotation Speed und Climb-Speed.
Selbst die Testpiloten sagen, dass ein Start nicht mit Vollgas stattfinden darf, da die Maschine nach Links abdreht.
1/3 mehr Leistung und Drehmoment bei gleicher Flugzeugzelle und Steuerausschlägen?
Wie kann so eine Umrüstung von der Behörde, bzw. dem Verband abgesegnet werden?
Auf der einen Seite sind unbürokratische nationale Zulassungen ein Vorteil. Es ist aber nicht immer gut, abseits des etablierten Reglements zu fertigen.
Spätestens dann, wenn eine Maschine keine Zulassung in anderen Ländern bekommt, sollte man als Kunde mal nach den Hintergründen fregen und sich nur nicht vor Hersteller/Musterbetreuer einlullen lassen. Diese werden einem alles erzählen um den Kunden zu binden und Geld zu verdienen. Insbesondere dann, wenn fetzige Videos und heisse Mädels beim interessierten Piloten in den Fokus gerückt werden, sollten bei Jedem die Alarmglocken an gehen. Ihr wollt Euch nicht ablenken lassen, sondern Informationen über ein Flugzeug, dem Ihr Euer Leben anvertraut!
Bezeichnend ist auf jeden Fall die Aussage der Testpiloten des Herstellers, dass es bei Vollgas im Start Kontrollprobleme gibt.
Wir sind nicht mehr im 2. Weltkrieg, wo auf ME109 zahlreiche Piloten ihr Leben schon beim Start lassen mussten, weil sie das Motordrehmoment nicht kompensieren konnten.
Heute will man doch keine kritischen Flugzeuge mehr produzieren, die einen Piloten eiskalt in einem schwachen Moment überraschen.
Auch will man für seine 150.000 EUR+ nicht der „Beta-Tester“ für die Fehlkonstruktionen von Luftsportgeräte-Herstellern sein – für dieses Geld bekommt man in anderen Bereichen der Fliegerei bestimmt mehr geboten.
So ein Bild hat sich einem vielleicht früher geboten, als man mit Flugmodellen seine Versuche gemacht hat und nach dem aufheben der Brocken bewusst wurde, was man für einen Fehler gemacht hat. Steigt man selbst in ein Flugzeug, hat man meist nur eine Chance.
Wieso wird der Aufwand von einem deutschen Piloten betrieben, eine Maschine im Ausland über einen Fliegerclub zu registrieren, da es an Wohnsitz und Staatsbürgerschaft fehlt?
Wieso den Aufwand einer ausländischen Lizenz betreiben? Der Aufwand geht weiter mit der alljährlichen Jahrsnachprüfung.
Was uns schon jetzt die BFU sagen konnte, dass diese Maschine in Deutschland keine Zulassung erhält. ULs haben i.R. eine nationale Zulassung. Vor Einflug in ein anderes Land, muss geprüft werden, welche Auflagen zu erfüllen sind oder ob es eine generelle Genehmigung gibt. In diesem Fall wäre sicherlich sinnvoll vorher zu prüfen, ob ein solches UL hier über unseren Dächern fliegen soll.
Vielleicht nehmen Behörden und Verbände diesen Absturz zum Anlass die Hintertür übers Ausland ein für allemal zu schließen.
Die Überreste des fliegerischen Traums eines Fliegerkollegen. Jeder von uns kann diesen Traum nachvollziehen, der seinen Anfang auf einer Messe mit sparsam gekleideten Mädels hat. Weiter geht es über die Zulassung in der Slowakei, dem Erfordernis eine ausländische Lizenz machen zu müssen, einen ausländischen Aeroclub als Halter hernehmen zu müssen. Der Umbau auf das stärkere Triebwerk wird auch einiges an Engagement und Zeit gefordert haben – am Unfalltag waren die Beiden auf den Weg nach Dierdorf-Wienau, wo der Musterbetreuer von Edge-Performance seinen Sitz hat.
Versprochen wird viel, was diesen Traum vom Fliegen nährt – diesen zu halten, ist aber von vielen Faktoren abhängig.
Gespart wurde sicherlich an Nichts, angefangen über den Hohen Preis der Maschine über Umrüstung.
Unser Kollege hat wirklich jeden erdenklichen Aufwand betrieben ... gespart wurde aber wohl am Wichtigsten: Erfahrung und einer fundierten Einweisung, und das insbesondere nach Umrüstung auf das stärkere Treibwerk.
Hier der komplette Unfallbericht (Quelle: BFU):
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