Samstag, 11. September 2021

  GAFOR-Routen in Österreich... die Wahrheit liegt im Detail

 
 (Quelle: PC-Met)

 
Begibt sich der unbedarfte Flachland-Flieger in die alpinen Regionen gen Süden, wird ihm sofort die Besonderheit der Wetter-Darstellung in Form des GAFOR auffallen.

Anders als in Deutschland, wird hier kein Gebiets-GAFOR, sondern ein Strecken-GAFOR erstellt. Diese Routen haben ebenfalls eine Bezugshöhe, auf die sich die Wolkenuntergrenzen der bekannten Einstufung der Ampeldarstellung beziehen.

Seit 2019 wurde hier nochmal ein Sicherheitspolster mit einer Korridorbreite von 1.200m geschaffen. 

 

Wo führen die Routen lang?

(Quelle: Austrocontrol)

Rein von der doch groben Darstellung in der GAFOR-Karte lässt sich der Verlauf der Route nur schwer bestimmen.

(Quelle: PC-Met)

In der AIP sind die Eckpunkte der Strecken beschrieben, wie hier der GAFOR-Route 40.

 (Quelle: Austrocontrol)
 
Diese führt von der Ortschaft Mittersil über den Felbertauern nach Matrei.

Aber reicht uns das, um zu wissen, wo man genau lang fliegen muss?

Es gibt einige Flugplanungsprogramme, die aber auch nur grob die Strecke darstellen.

 (Quelle: Flightplanner)

Die gängigen Luftfahrtkarten zeigen zumindest schonmal, wo man nicht reinfliegen darf.

(Quelle: Austrocontrol)

Der grüne Bereich markiert das Naturschutzgebiet "Grossglockner". Anders als in der DFS Visual 500 der DFS zeigt hier die von Austrocontrol angefertigte Karte genau den Felber-Tauern. Dieser liegt westlich der Strasse und des Tunnels, und auch im westlichen Tal!

Als gewissenhafter Pilot sollte man sich genügend vorher mit der Streckenführung beschäftigen. Google Earth ist hier eine gute Hilfe:

 
(Quelle: Google-Earth)

Hier die Blickrichtung von Nord nach Süd zeigt genau die Hindernis-Situation.

Ganz offensichtlich ist die Linke Passage etwas höher als die Rechte (westlichere).

In "Echt" sieht das Ganze dann so aus:

(Quelle: Alpeneinweisung Advanced-UL)

 

In welches Tal man abbiegt, darüber sollte der Pilot nicht lange nachdenken müssen.

Nicht immer erlaubt das Wetter einen Steigflug über die Berge.

 (Quelle: Alpeneinweisung Advanced-UL)

Die Beurteilung des Wetters hat den Ursprung in der Bezugshöhe. Fliegt der Pilot im falschen Tal, dann kann hier die Passage und auch die Bezugshöhe größer sein, die Wolken aufliegen.

 (Quelle: PC-Met)

Die Darstellung diverser Navi-Programme sind sehr mit Vorsicht zu geniessen!

(Quelle: Alpeneinweisung Foto des NaviBildschirms)
 
Auf diesem Bild ist die gleiche Strecke aus unserem Beispiel dargestellt, die GAFOR-40 von Mittersil, über den Felbertauern nach Matrei. Hier ist der Ersteller der Software aber der Meinung, es wäre das östliche Tal! Der Übergang der Straße folgend (die dann im Tunnel verschwindet) ist etwas höher. 
Stellt der Pilot erst vor dem Übergang seinen Fehler fest, könnte die Korridorbreite sowohl die Höhe der Passage anders sein als dem, womit man gerechnet hat
 - der Pilot befindet sich eben auf einer Off-Route.

Hilfreich sind verschiedene Kartenprogramme, die auch die Ortschaften und Pässe darstellen, wie z.B. Google Maps oder besser noch, Google Earth.

 
(Quelle: Google-Maps)
 
 
(Quelle: Google-Earth) 

Dem Thema der GAFOR-Streckenführungen haben sich schon einschlägige Webseiten gewidmet und diese bereits in einer Google-Earth Datei abgetragen.

 
(Quelle: Google-Earth)

 
Vergrößert, zeigt es das westliche Tal als richtige Streckenführung.


 (Quellen: Google-Earth)

Die unterschiedliche Streckenführung wird einem im Vergleich klar:

 
(Quellen: Google-Earth/Alpeneinweisung)

 

Das soll nicht bedeuten, dass diese Strecke per se falsch und nicht fliegbar ist. 

Es ist aber eben nicht die veröffentlichte GAFOR-Strecke, sondern irgendeine x-beliebige Streckenführung, die ggf auch mal in einer Sackgasse enden kann.. 


Passagen und Pässe

Auf einigen GAFOR-Routen gibt es Passübergänge, bzw. Passagen. Diese sind in den einschlägigen Karten markiert. Es handelt sich dabei teilweise um Engpässe und Nadelöhre, die aber auch einen möglichst niedriges Queren des Höhenzuges ermöglichen.

Der Pilot ist also gut beraten über diese Punkte zu planen, seine Strecke hier entlang zu führen. Passagen die so markiert sind, gibt es am Felber Tauern, Radstädter Tauern, Hochtor Pass Thurn, Gerlos Pass etc.

 

In der Fliegerei haben sich im Zuge der Navi-Apps, Kartendarstellungen auf Basis von Vektorgrafiken etabliert. 

Die Vorteile liegen auf der Hand: 

* Für wenig finanziellen Aufwand bekommt man die ganze Welt im gleichen Kartenformat.

* Die Vektorgrafik ist immer lesbar, egal wie herum man diese dreht. 

* Der Speicherplatz für Karten ist um einiges geringer.

Entscheidende Nachteile haben diese aber:

Die detailierte Darstellung leidet. Es handelt sich um eine abgespeckt Karte in "Zeichentrick- Darstellung". Raster (Papier) Karten sind ein über Jahre gewachsenenes Werk, was an Detailtreue nicht zu überbieten ist. 

Oft ist zu beobachten, dass entscheidende Details auf der Vektor-Karte fehlen. Entweder hat der Programmierer diese als füt nicht nötig empfunden, oder diese schlichtweg vergessen.

In unserem Fall der Passagen fehlen diese entscheidenden Kartenmerkmale schlicht und einfach. Wird dann noch die GAFOR-Route falsch abgebildet, bemerkt der Pilot noch nicht einmal den Fehler.

In unseren Augen ist die Vektor-Grafik wieder ein Schritt zurück in der Navigtion. In den Anfängen der GPS-Navigation hatte man nur einen Ablagezeiger. Es folgten Kartendarstellungen (Moving-Map) mit S/W Darstellung, anschließend in Farbe. 

Als es dann Navis gab, die das Flugzeug auf dem Abbild einer Papirtkarte dargestellt haben, war dies ein riesen Schritt, brauchte man nicht mehr die Position seiner Maschine auf die alle Fakten liefernde Papierkarte übertragen, um zu wissen, wo man sich dort befindet.

Natürlich sind die Verfechter der minimalistischen Vektorkarten-Darstellung ganz anderer Meinung. Dennoch konnten wir feststellen, dass entscheidende Details dort fehlen oder erst durch Klicken und Scrollen abrufbar sind, wo diese Art der Ablenkung in stressigen Phasen des Fluges nicht der Sicherheit dienlich ist.

Es ist solange nicht weiter tragisch, wenn der Ersteller einer Navi-Software Details vergisst, falsch abbildet oder vielleicht einen Zahlendreher macht, anstatt von 3.200ft, 2.300ft als Höhe des Hindernis abbildet. Fliegt der Pilot ohnehin immer in 5.000ft, wird ihm das nicht weiter auffallen. 

Ist er aber gezwungen seine Komfortzone aufgrund von schlechtem Wetter zu verlassen und muss eben auf eine Minimum-Höhe sinken, muss er sich auf die Angaben in der Karte verlassen können. Wähnt er sich in 3.000ft auf einer sicheren Höhe, weil der Turm ja nur 2.300ft hoch sein soll, kann es hierbei zu einer bösen Überraschung kommen.

Gleiches bei der Wahl des Tales, was bei gutem Wetter weniger eine Rolle spielt. 

Bereitet man aber seinen Flug mit dem Strecken-GAFOR vor, steht und fällt die Beurteilung und die Wahl der Strecke auch damit, ob man auch genau diese abfliegt. Der GAFOR ist eben genau für diese Strecke erstellt worden.

Auch kann es ein, dass man aufgrund einer GAFOR-X Einstufung die Passage bereits abgeschrieben hat. In diesem Beispiel ist aber genau das vorher angesprochene (falsche) Nebental offen, die Passage über den Felbertauern versperrt.

 (Quelle: Alpeneinweisung Advanced-UL)

 

Alles ist legitim, solange der Pilot weiß was er tut. 

Fatal sind aber falsche Angaben in Navigationsprogrammen, wenn ihnen der Pilot blind vertraut.

Der Schlüssel, die Fehlerkette zu durchbrechen, ist FlugVORbereitung!

Diese sollte entsprechend auch vor dem Flug stattfinden. 

Es ist schön, dass Navigations-Programme den Piloten bestmöglich bei seiner Aufgabe unterstützen. Falsch ist es aber, wenn ein Pilot soweit aus dem Prozess genommen wird, Angaben in der Karte gemacht werden, die in einer Art und Weise präsentiert werden, dass sie nicht weiter in Frage gestellt werden.

 
(Quelle: Alpeneinweisung Advanced-UL)

Die GAFOR-Routen zu identifizieren ist aber nur ein kleiner Bestandteil dessen was im Rahmen einer Alpeneinweisung vermittelt wird.

Wir von Advanced-UL bieten Theorie und Praxis nach individuellen Wünschen an.


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