In der Ausbildung zum Flugschein lernt man vieles darüber, wie Instrumente funktionieren und welche Fehler diese teilweise unterliegen können. Der Höhenmesser ist nur so gut wie man auch das QNH anpasst.
Zur Erinnerung:
Dieses umfunktionierte Barometer zeigt im Prinzip nur eine Höhe gegenüber einer Druckfläche an. Man bedient sich hier der barometrischen Höhenstufe und legt pro hPa Druckunterschied eine Höhenänderung von 27ft (im allgemeinen gerundet 30ft) zugrunde. Was bei diesem Instrument aber nicht berücksichtigt werden kann, ist die Temperatur.
Dieses Instrument ist auf die s.g. ISA-Temperatur geeicht (ISA= Internationale Standard Atmosphäre). Auf Meereshöhe beträgt diese +15°C, in 5.000ft +5°C und in 10.000ft -5°C. Hier wird ein Standard Temperaturverlauf von 2°C pro 1.000ft Höhengewinn zugrunde gelegt. Nun leider orientiert sich die Natur nicht anhand dieser Standardwerte.
Luft dehnt sich bei Wärme aus und zieht sich bei Kälte zusammen. So verhält es sich auch mit dem Luftpolster, was sich zwischen Flugzeug und Erdboden befindet.
Sehr anschaulich sieht man die unterschiedlichen QNHs im gleichen Gebiet aber in unterschiedlichen Höhen.
Stellt man seinen Höhenmesser in Innsbruck auf 1017hPa ein, bekommt man am Platz auch die richtige Höhe von 1.907ft angezeigt.
Die Temperatur in LOWI ist mit +1°C recht niedrig. Die ISA-Temperatur beträgt in knapp 2.000ft Höhe +11°C, damit liegt eine Differenz von -10° am heutigen Tag vor. Dieser Temperatur-Unterschied hat zur Folge, dass das QNH auf dem Patscherkofel nur 10km weiter südlich - aber mit 7.369ft um 5.500ft höher - mit 1008hPa um 9 hPa niedriger ist als in LOWI.
Diese 9 hPa entsprechen bereits 243ft Höhenunterschied. Auf der Zugspitze in 9.718ft Höhe beträgt das QNH nur noch 1004 hPa, somit um 13 hPa niedriger und somit steigt die Fehlanzeige auf 350ft, wenn der QNH nicht korrigiert wird.
Hier lohnt sich ein Blick über den Tellerrand in die Welt der IFR Fliegerei: Hier werden Minimum Höhen für ISA Temperaturabweichungen bis 15 Grad angegeben (gelbe Markierungen in nachfolgender Zeichnung).
Uns VFR Flieger hilft die 4% Regel, um überschlagweise mit den Temperaturdifferenzen in unterschiedlichen Höhen umzugehen. Denn auch für uns gelten Minimum-Flughöhen, gerade wenn man plant einen Pass zu queren oder in engen Tälern Höhe auf- oder abzubauen möchte.
Zurück nach Innsbruck auf unseren Fall angewendet:
Man hat somit sein neues QNH von Innsbruck auf die Zugspitze „gerechnet“.
Wie sich nun aber eine Nichtberücksichtigung der niedrigeren Temperatur bei einer Passquerung bemerkbar macht, sieht man entlang der VFR-Strecke 40, vorbei an der Messelingscharte zwischen Grossglockner und Grossvenediger, den beiden höchsten Bergen in Österreich.
Die Bezugshöhe ist hier mit 8.500ft angegeben und sollte für etwas Sicherheitsreserven sorgen.
Die Erhebung ist hier mit 8.140ft aus der Karte zu entnehmen. Wir befinden uns in angezeigten 8.300ft mit dem QNH aus dem Tal von LOWK und offensichtlich etwas unterhalb dieses Hindernisses.
So geht man nun in der Praxis damit um - man orientiert sich anhand eines bekannten Hindernisses und justiert seinen Höhenmesser: Hier im Beispiel der Zugspitze.
Sinkt man wieder ins Tal und will dort an einem Flugplatz landen, muss man das Szenario wiederholen und den Höhenmesser neu justieren.:
Bei vielen Gebirgsplätzen hat sich dieses Verfahren bewährt und gehört zur gängigen Praxis. So gibt es an hochgelegenen Plätzen - z.B. dem Altiport Courchevel - etablierte Verfahren, die im Rahmen einer Einweisung vermittelt werden.
In LFLJ gibt es zwei unterschiedliche Anflugrouten. Ist der Turm besetzt, bekommt man von diesem u.a. das aktuelle QNH und hat seinen Höhenmesser damit richtig eingestellt.
Die Route bei AFIS-closed führt an einem Pylon vorbei, der bei 7.450ft liegt. Man justiert hier seinen Höhenmesser auf 500ft über der Platzrundenhöhe und kann diese somit sauber abfliegen. Auch geht hier niemals die Referenz zum Flugplatz verloren.
Nun wird man sich fragen, wieso bei reinem Sichtflug überhaupt die Anzeige des Höhenmessers von Relevanz ist.
Fliegt man in ein Tal ein, wenn der „Deckel drauf ist“ und dieses nicht unbedingt aus der jetzigen Position einsehbar ist und an einem Übergang mit gegebener Höhe endet, sollte man sich auch sicher sein, dass man diesen Übergang auch schafft, denn einfach steigen fällt aufgrund der Wolken flach.
Einzig ein EFIS mit Geländedarstellung kann hier Gewissheit liefern.
Mit bloßem Augenmaß lässt sich die Passhöhe nicht unbedingt genau abschätzen. Hat man seinen Höhenmesser aber nachgesetzt, bekommt man die richtige Höhe angezeigt und kann sich anhand der VFR-Route orientieren.
Mit der nun richtigen Einstellung kann man die Passhöhe genau abschätzen und überfliegen.
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen