Schäden der Tragflächentanks bei Pipistrel

 Welchen Kraftstoff kann ich tanken???                         

                      ... oder die Verwirrung in der Dokumentation???

Es ist ein leidiges Thema in der Fliegerei, welchen Kraftstoff man in seiner Maschine nutzen darf.

In der E-Klasse ist dieses Thema recht stringent, gibt es Motoren, die haben z.B. eine MOGAS-Zulassung und annähernd baugleiche Muster eben nicht.

 

Bei der Freigabe von Kraftstoffen ist genau darauf zu achten, ob diese vom Motoren- und/oder auch vom Flugzeug-Hersteller kommt, beide hierfür die Zustimmung gegeben haben.

Rotax hat schon sehr früh seine Motoren für Kraftstoffe bis 10% Ethanol freigegeben. Diese Freigabe muss aber auch vom Zellen-Hersteller kommen. 

Oft gibt es Probleme mit den Integral-Tanks in den Tragflächen.

Der Kraftstoff in den Tragflächen, oder eher das gasförmige Gemisch, greift die Verbundwerkfstoffe an. Daraus können sich nicht unerhebliche Strukturprobleme ergeben.

 

Erst kürzlich hat dazu Der DULV eine LTA erlassen, mit der Kernaussage, dem ohnehin verpfilchtenden Service-Bulletin des Herstellers unbedingt zu folgen. 

Der DULV stellt hier ausserdem Struktur-Schäden in den Raum, die im SB von Pipistrel aber nicht erwähnt wurden, ganz im Gegenteil, dass nicht jeder "Schaden" einer Reparatur bedarf --> "if deemed necessary".

 

 

Das Problem ist nicht neu. 

Bereits 2009 hatte ich genau diese Schäden an den Tragflächen meines Pipistrel-Sinus. 

Ganz offensichtlich war der Ethanol-Gehalt des regulären Super-Kraftstoffs(ROZ95) dafür verantwortlich. Ich hatte nach Reparatur und der Umstellung auf Super+ (ROZ98) weder bei dieser noch anderen Maschinen je wieder dieses Problem.

 

Damals gab es noch kein E10, es war also höchstens 5% Ethanol zugesetzt.

Trotzdem gab es die gleichen Dellen und Delaminierungen auf der Tragflächen Oberseite. 

Das SB sieht nun vor, die Tragflächen vor jedem Start auf solche Beschädigungen zu inspizieren.

Was nicht geklärt wurde, was nach der Feststellung des Schadens zu geschehen hat, außer diesen zu melden.

Wir stellen uns einen ausgedehnten Wochenendausflug vor, wo beim Support von Pipistrel keiner mehr erreichbar ist. Auch unter der Woche wird eine abschließende Beurteilung anhand von Bildern bestimmt nicht im Handumdrehen geschehen.

 

Fragen die man sich stellt:

- Wie lange ist der Schaden schon?

- Welche Beschädigungen sind unter dem Lack?

- Kann ich damit fliegen?

 

Fairer Weise sollte erwähnt werden, dass es ein sehr langsamer Prozess ist, wo dem aufmerksamen Halter/Piloten diese Schäden auffallen sollten - wenn er denn regelmäßig danach schaut.

 

Letzte wichtige Frage:

Wer zahlt das Ganze???

 

Damals  war Pipistrel sehr kulant, hat die Tragflächen abgeholt und wieder instandgesetzt.

Wie das Heute gehandhabt wird, kann ich nicht sagen.

 

Der DULV hat sich in seiner LTA zu Aussagen hinreissen lassen, von "übrig gebliebenem Winterkraftstoff..." zu sprechen. Woher stammen diese Informationen und wieso sind diese nicht dem SB zu entnehmen??? Haben diese Informationen unter Rücksprache mit dem Musterbetreuer und/oder Pipistrel stattgefunden, oder nur mutgemaßt?

In einer LTA mit dem Konjunktiv zu arbeiten und Fakten anzunehmen, diese einfach so im Raum stehen zu lassen, halte ich ohnehin für unangebracht.  

Ob sich zugesetzten Additive (welche auch immer das sind) für den Winterbetrieb in Folge hoher Tanktemperaturen verflüchtigt haben, und hier die Struktur angreifen, hört sich zwar vielleicht erstmal schlüssig an.

Trotzdem muss man sich die Frage stellen, ob es so ungewöhnlich ist, dass sich mal Winterkraftstoff noch im Frühjahr/Sommer in den Tragflächen befindet.

Nicht nur Corona führt zu Standzeiten. 

Sowieso sollte nicht für alles und jedes der „Corona-Schlüssel“ gewählt werden.

Aus eigener Beobachtung konnte ich feststellen, dass derartige Beschädigungen einem langfristigen Prozess folgen. Flugzeuge befinden sich eigentlich immer im geschützen Hangar, wenn diese nicht genutzt werden.

Hier sollten aufgrund fehlender Sonneneinstrahlung keine übermäßig hohen Temperaturen in der Tragfläche entstehen lassen.

Ist die Maschine ausgeräumt und ist direkter Sonnenstrahlung ausgesetzt, wird diese normalerweise auch genutzt, Sprit wird verbraucht und auch wieder nachgetankt.

Auch die betroffenen Maschinen sollte man hier mal unter den Fokus stellen:

Es handelt sich um extravagante Geräte mit Tragflächen-Tanks der Typen Sinus, VirusSW, Taurus und Apis Bee.

Diese Geräte sind nicht unbedingt diese, die in Vereinen großer Beliebtheit erfahren - werden also eher von privaten Haltern, Individaualisten, betrieben.

Für diese war rein flugtechnisch Corona egal, haben die privaten Flüge, vorallem einsitzig, keinerlei Einschränkungen erhalten.

Ganz im Gegenteil könnte ich mir vorstellen, wenn Freizeitaktivitäten in Gesellschaft untersagt werden, dass dann eher Individual-Tätigkeiten, wie eben eine Runde mit seinem Flieger zu drehen, betrieben werden.

Schaue ich außerdem in mein Flugbuch, war die Fliegerei bereits wieder im vollen Gange, bevor die Temperaturen ein als „warm“ zu bezeichnendes Niveau erreicht haben.

Das wäre nur meine Annahme, die mich die Story von dem aufgewärmten, vergessenem Winterkraftstoff im Integraltank nicht so recht glauben lassen.

Und wohlgemerkt sprechen wir hier nicht von Einzelfällen, sondern von mehreren Vorfällen - was spätestens ab diesem Punkt unglaubwürdig wirkt.

Auch Pipistrel macht es sich einfach und führt die Schäden kurzum auf Sprit mit mangelhafter "Qualität" zurück.

Jetzt müssen wir uns alle die Frage stellen, was diese "Qualität" ausmacht. Keiner von uns wird seinen Sprit aus Latein-Amerika beziehen .. wir alle tanken, wenn überhaupt mal aus Kanistern, Sprit von einer üblichen Tankstelle. Der Großteil von uns wird dann wohl MOGAS von der Flugplatz-Tankstelle verfüttern.

 

Ich denke auch, dass keiner von uns E10 in seine Maschine kippen wird. Auch nicht unbedingt reguläres Super(ROZ95), sondern Super+(ROZ98), was Mogas mit so wenig Ethanol als möglich gleich kommt.

Will man den Ethanol-Gehalt im Sprit rudimentär bestimmen, gibt es den "Flaschentrick":

100ml Wasser ... Pegel markieren ... 900ml Sprit drauf .. gut schütteln und schauen, ob der Pegel ansteigt. Tut er es, dann ist dem Sprit einiges an Ethanol zugesetzt.

Dieses Verfahren ist wie gesagt, nur sehr einfach.

 

Auf jeden Fall sollte man zusehen, dass man Sprit mit möglichst wenig Ethanol tankt. Das Problem mit dem Ethanol, wird nicht nur Pipistrel haben, ziehe ich lediglich dieses Beispiel aus der Erfahrung der letzten 16 Jahre mit diesen Flugzeugen heran.

 

Auch die Motor-Perepherie nahm schaden. So zeigte der Durchflußsensor immer weniger an. Das Rädchen quoll auf und drehte langsamer - auch Folge des Ethanols.

 

Wie geht man nun mit diesem Thema sinnvoll um?

 

Ob es wieder das "böse" Ethanol war, kann noch nicht gesagt werden.

Trotzdem sollte man sich dem Thema "Kraftstoff" ruhig ein paar Minuten widmen, und einen Blick in die Handbücher werfen:

Hier schrieb Pipistrel noch im Jahr 2010, dass nur Avgas Beschränkungen im Betrieb mit Rotax Motoren unterliegt - kein Wort von Ethanol.

Von der Nutzung von AVGAS wurde sogar abgeraten... von einer Verkürzung der Laufzeit des Motors war die Rede.

Die Diskussion rund um den Ethanol-Gehalt kam 2011 als erstes auf, als E10 in aller Munde war.

Trotzdem: mit 5% Ethanol-Anteil musste man schon immer rechnen. 

 

Der unbedarfte Nutzer wird dieses Handbuch als Grundlage für den Betrieb nehmen und seine Maschine besten Gewissens mit Super (5% Ethanol) betreiben.

 

In 2011 kam ein neues Handbuch für diese Maschine heraus, dass den Betrieb bis 600kg bestätigte. (Allerdings nur in Ländern, die das auch erlauben).

 

Auch hier war keine Einschränkung von Ethanol-haltigem Kraftstoff zu lesen.

 

Interessant ist aber nun das Handbuch der LSA-Version dieser Maschine, das im Okt 2010, also noch vor der letzten Neuauflage des 600kg-Handbuchs, veröffentlicht wurde:

Hier wird nun explizit die Verwendung von alkohol-haltigem Sprit verboten.

Dafür wird Avgas 100LL zugelassen, was zuvor nicht empfohlen wurde.

 

Für den unbedarften Nutzer dieser Maschine ist aber nach wie vor das Handbuch vom 02.04.2010  bindend. Keiner kann wissen, ob nicht das LSA andere Komponenten verbaut hat, was den Betrieb von Alkohol im Sprit verbietet - Stichwort FF-Sensor etc.

 

In 2016 wurde aus dem LSA dann eine reinrassige E-Klasse - der VirusSW121 war geboren.

Hier wurde der Betrieb von Ethanol-haltigem Sprit entsprechend Motoren-Hersteller Vorgaben erlaubt, nicht weiter eingeschränkt.

Von einer Laufzeit-Verkürzung des Rotax912 bei Betrieb von AVGAS wird hier auch nichts mehr gesagt.

 

Da hier das Kapitel 2 "Limitations" des POH abgebildet wird, ist diese Einschränkung auf den gesamten Flieger anzuwenden - also auch die Perepherie vor dem Motor.

 

In 2017 kam dann für das UL ein neues Handbuch raus.

 

 

 

Eigentlich dachte man nun, dass die Probleme mit dem Ethanol gelöst sind.

Das Gegenteil war der Fall!

Wir stellen uns den unbedarften Käufer eines VirusSW in 2010 vor, der nun entsprechend der für ihn gültigen Dokumentation bedenkenlos die ganzen Jahre Super-Sprit mit 5% Etahnol tankt.

Er tankt 7 Jahre lang Sprit, den er dann in 2017 verboten bekommt.

Vielmehr noch, die Beschränkung mit dem Avgas bleibt bestehen. 

Was soll der Pilot nun tanken?

Mit Avgas schadet er seinem Motor und Kraftstoff ohne Ethanol ist nicht zu bekommen.

 

Erst 2015 hat Pipistrel die Verwendung von Ethanol-haltigen Sprit bis 10% erlaubt.

Er hätte also sogar auch diesen neuen Billig-Sprit tanken dürfen, der mehr Ethanol enthält, als das was dem ursprünglichem Handbuch zugrunde gelegen hat.

Wohl gemerkt: Diese SI-100-004 ist auch die Richtige für alle ULs dieses Herstellers, also neben Virus auch Sinus, Taurus, die es nur als UL gibt und auch Tragflächen-Tanks haben.

 

 

 

In 2021 erfolgte dann wieder die Rolle Rückwärts:

Jetzt wird wieder Sprit mit 10% Ethanol für genau dieses Muster aus 2010, ohne etwaige Modifikationen, in der original Bauart, erlaubt.

Um die Verwirrung komplett zu machen, kam nun die LTA vom DULV heraus, die das SB von Pipistrel zitiert, die die unterschiedliche "Qualität" des Kraftstoffs, in den Fokus stellt.

Schnell scheint der Schuldige wieder gefunden - das Ethanol im Kraftstoff - mit dem Verweis auf Latein-Amerika.

Dies wird aber nicht im SB gesagt, ist hier nur von "Qualität" die Rede.

Was es nun schlußendlich ist, wird die Zukunft zeigen.

Die Verwirrung in der Dokumentation, vorallem was man als umsichtiger Halter dieser Maschinen nun veranlassen sollte, bleibt ein Ratespiel.

Wie es bei anderen Herstellern aussieht, kann man nicht sagen.

Pipistrel ist bekannt dafür, dass hier ein gutes Qualitäts-Management greift, Probleme behandelt werden, wie das SB zeigt.

Was bleibt, ist allerdings die Verwirrung in der Dokumentation.

Jedem möchte ich raten, bei solchen Diskrepanzen die schriftliche Zusage vom Hersteller einzuholen.

Allerdings sollte man bedenken, dass diese nur so lange gültig ist, so lange es kein SB oder anderes Handbuch gibt, dass den Betrieb von Ethanol einschränkt.

 

Hat der Flieger dann mal Schaden genommen, wird schwer zu klären sein, wie lange der Schaden schon vorhanden ist, welches Handbuch zu diesem Zeitpunkt maßgebend war.

Man ist gut beraten, regelmäßig die neusten Dokumenationen beim Hersteller abzurufen, um zu schauen, ob sich maßgebliche Dinge geändert haben.

GAFOR-Routen in Österreich

                  ... die Wahrheit liegt im Detail

 

 (Quelle: PC-Met)

 
Begibt sich der unbedarfte Flachland-Flieger in die alpinen Regionen gen Süden, wird ihm sofort die Besonderheit der Wetter-Darstellung in Form des GAFOR auffallen.

Anders als in Deutschland, wird hier kein Gebiets-GAFOR, sondern ein Strecken-GAFOR erstellt. Diese Routen haben ebenfalls eine Bezugshöhe, auf die sich die Wolkenuntergrenzen der bekannten Einstufung der Ampeldarstellung beziehen.

Seit 2019 wurde hier nochmal ein Sicherheitspolster mit einer Korridorbreite von 1.200m geschaffen. 

 

Wo führen die Routen lang?

(Quelle: Austrocontrol)

Rein von der doch groben Darstellung in der GAFOR-Karte lässt sich der Verlauf der Route nur schwer bestimmen.

(Quelle: PC-Met)

In der AIP sind die Eckpunkte der Strecken beschrieben, wie hier der GAFOR-Route 40.

 (Quelle: Austrocontrol)

 

Diese führt von der Ortschaft Mittersil über den Felbertauern nach Matrei.

Aber reicht uns das, um zu wissen, wo man genau lang fliegen muss?

Es gibt einige Flugplanungsprogramme, die aber auch nur grob die Strecke darstellen.

 (Quelle: Flightplanner)

Die gängigen Luftfahrtkarten zeigen zumindest schonmal, wo man nicht reinfliegen darf.

(Quelle: Austrocontrol)

Der grüne Bereich markiert das Naturschutzgebiet "Grossglockner". Anders als in der DFS Visual 500 der DFS zeigt hier die von Austrocontrol angefertigte Karte genau den Felber-Tauern. Dieser liegt westlich der Strasse und des Tunnels, und auch im westlichen Tal!

Als gewissenhafter Pilot sollte man sich genügend vorher mit der Streckenführung beschäftigen. Google Earth ist hier eine gute Hilfe:

 

(Quelle: Google-Earth)

Hier die Blickrichtung von Nord nach Süd zeigt genau die Hindernis-Situation.

Ganz offensichtlich ist die Linke Passage etwas höher als die Rechte (westlichere).

In "Echt" sieht das Ganze dann so aus:

(Quelle: Alpeneinweisung Advanced-UL)

 

In welches Tal man abbiegt, darüber sollte der Pilot nicht lange nachdenken müssen.

Nicht immer erlaubt das Wetter einen Steigflug über die Berge.

 (Quelle: Alpeneinweisung Advanced-UL)

Die Beurteilung des Wetters hat den Ursprung in der Bezugshöhe. Fliegt der Pilot im falschen Tal, dann kann hier die Passage und auch die Bezugshöhe größer sein, die Wolken aufliegen.

 (Quelle: PC-Met)

Die Darstellung diverser Navi-Programme sind sehr mit Vorsicht zu geniessen!

(Quelle: Alpeneinweisung Foto des NaviBildschirms)

 

Auf diesem Bild ist die gleiche Strecke aus unserem Beispiel dargestellt, die GAFOR-40 von Mittersil, über den Felbertauern nach Matrei. Hier ist der Ersteller der Software aber der Meinung, es wäre das östliche Tal! Der Übergang der Straße folgend (die dann im Tunnel verschwindet) ist etwas höher. 

Stellt der Pilot erst vor dem Übergang seinen Fehler fest, könnte die Korridorbreite sowohl die Höhe der Passage anders sein als dem, womit man gerechnet hat

 - der Pilot befindet sich eben auf einer Off-Route.

Hilfreich sind verschiedene Kartenprogramme, die auch die Ortschaften und Pässe darstellen, wie z.B. Google Maps oder besser noch, Google Earth.

 

(Quelle: Google-Maps)

 

 

(Quelle: Google-Earth) 

Dem Thema der GAFOR-Streckenführungen haben sich schon einschlägige Webseiten gewidmet und diese bereits in einer Google-Earth Datei abgetragen.

 

(Quelle: Google-Earth)

 
Vergrößert, zeigt es das westliche Tal als richtige Streckenführung.

 (Quellen: Google-Earth)

Die unterschiedliche Streckenführung wird einem im Vergleich klar:

 

(Quellen: Google-Earth/Alpeneinweisung)

 

Das soll nicht bedeuten, dass diese Strecke per se falsch und nicht fliegbar ist. 

Es ist aber eben nicht die veröffentlichte GAFOR-Strecke, sondern irgendeine x-beliebige Streckenführung, die ggf auch mal in einer Sackgasse enden kann.. 

Passagen und Pässe

Auf einigen GAFOR-Routen gibt es Passübergänge, bzw. Passagen. Diese sind in den einschlägigen Karten markiert. Es handelt sich dabei teilweise um Engpässe und Nadelöhre, die aber auch einen möglichst niedriges Queren des Höhenzuges ermöglichen.

Der Pilot ist also gut beraten über diese Punkte zu planen, seine Strecke hier entlang zu führen. Passagen die so markiert sind, gibt es am Felber Tauern, Radstädter Tauern, Hochtor Pass Thurn, Gerlos Pass etc.

 

In der Fliegerei haben sich im Zuge der Navi-Apps, Kartendarstellungen auf Basis von Vektorgrafiken etabliert. 

Die Vorteile liegen auf der Hand: 

* Für wenig finanziellen Aufwand bekommt man die ganze Welt im gleichen Kartenformat.

* Die Vektorgrafik ist immer lesbar, egal wie herum man diese dreht. 

* Der Speicherplatz für Karten ist um einiges geringer.

Entscheidende Nachteile haben diese aber:

Die detailierte Darstellung leidet. Es handelt sich um eine abgespeckt Karte in "Zeichentrick- Darstellung". Raster (Papier) Karten sind ein über Jahre gewachsenenes Werk, was an Detailtreue nicht zu überbieten ist. 

Oft ist zu beobachten, dass entscheidende Details auf der Vektor-Karte fehlen. Entweder hat der Programmierer diese als füt nicht nötig empfunden, oder diese schlichtweg vergessen.

In unserem Fall der Passagen fehlen diese entscheidenden Kartenmerkmale schlicht und einfach. Wird dann noch die GAFOR-Route falsch abgebildet, bemerkt der Pilot noch nicht einmal den Fehler.

In unseren Augen ist die Vektor-Grafik wieder ein Schritt zurück in der Navigtion. In den Anfängen der GPS-Navigation hatte man nur einen Ablagezeiger. Es folgten Kartendarstellungen (Moving-Map) mit S/W Darstellung, anschließend in Farbe. 

Als es dann Navis gab, die das Flugzeug auf dem Abbild einer Papirtkarte dargestellt haben, war dies ein riesen Schritt, brauchte man nicht mehr die Position seiner Maschine auf die alle Fakten liefernde Papierkarte übertragen, um zu wissen, wo man sich dort befindet.

Natürlich sind die Verfechter der minimalistischen Vektorkarten-Darstellung ganz anderer Meinung. Dennoch konnten wir feststellen, dass entscheidende Details dort fehlen oder erst durch Klicken und Scrollen abrufbar sind, wo diese Art der Ablenkung in stressigen Phasen des Fluges nicht der Sicherheit dienlich ist.

Es ist solange nicht weiter tragisch, wenn der Ersteller einer Navi-Software Details vergisst, falsch abbildet oder vielleicht einen Zahlendreher macht, anstatt von 3.200ft, 2.300ft als Höhe des Hindernis abbildet. Fliegt der Pilot ohnehin immer in 5.000ft, wird ihm das nicht weiter auffallen. 

Ist er aber gezwungen seine Komfortzone aufgrund von schlechtem Wetter zu verlassen und muss eben auf eine Minimum-Höhe sinken, muss er sich auf die Angaben in der Karte verlassen können. Wähnt er sich in 3.000ft auf einer sicheren Höhe, weil der Turm ja nur 2.300ft hoch sein soll, kann es hierbei zu einer bösen Überraschung kommen.

Gleiches bei der Wahl des Tales, was bei gutem Wetter weniger eine Rolle spielt. 

Bereitet man aber seinen Flug mit dem Strecken-GAFOR vor, steht und fällt die Beurteilung und die Wahl der Strecke auch damit, ob man auch genau diese abfliegt. Der GAFOR ist eben genau für diese Strecke erstellt worden.

Auch kann es ein, dass man aufgrund einer GAFOR-X Einstufung die Passage bereits abgeschrieben hat. In diesem Beispiel ist aber genau das vorher angesprochene (falsche) Nebental offen, die Passage über den Felbertauern versperrt.

 (Quelle: Alpeneinweisung Advanced-UL)

 

Alles ist legitim, solange der Pilot weiß was er tut. 

Fatal sind aber falsche Angaben in Navigationsprogrammen, wenn ihnen der Pilot blind vertraut.

Der Schlüssel, die Fehlerkette zu durchbrechen, ist FlugVORbereitung!

Diese sollte entsprechend auch vor dem Flug stattfinden. 

Es ist schön, dass Navigations-Programme den Piloten bestmöglich bei seiner Aufgabe unterstützen. Falsch ist es aber, wenn ein Pilot soweit aus dem Prozess genommen wird, Angaben in der Karte gemacht werden, die in einer Art und Weise präsentiert werden, dass sie nicht weiter in Frage gestellt werden.

 

(Quelle: Alpeneinweisung Advanced-UL)

Die GAFOR-Routen zu identifizieren ist aber nur ein kleiner Bestandteil dessen was im Rahmen einer Alpeneinweisung vermittelt wird.

Wir von Advanced-UL bieten Theorie und Praxis nach individuellen Wünschen an.

Herbstflug

Faktoren kurz vor Sunset

Alle Jahre wieder beginnt die dunkle und kalte Jahreszeit mit allen Vor und Nachteilen. Die Flüge im Herbst durch ruhige Luft mit den vielen schönen Farben sollte man sich auf keinen Fall entgehen lassen, auch wenn das nutzbare Zeitfenster immer kleiner wird. Zum einen wird es später hell und früher dunkel und oft dauert es Morgens, bis sich der Nebel lichtet.

Eine gute Planung unter Berücksitigung aller möglichen Faktoren ist hier essentiell.

 

 

 

Sunset & Dämmerung:

Gerne wird sich in Foren und an Flieger-Stammtischen darüber ausgelassen, wie lange man denn nun fliegen darf.. ob man die Zeit nach Sunset nutzen darf... Außenbeleuchtung benötigt... und wie lange überhaupt die Dämmerungszeit nach SERA ist. 

Dieses Thema wurde auch schon von der ein oder anderen Luftfahrtzeitschrift aufgegriffen:

https://www.aerokurier.de/praxis/wann-beginnt-die-nacht-fliegen-in-der-daemmerung

Nur mit welchem Nutzen?

Jeder der das Thema mal praktisch "ausprobiert" hat wird bestätigen können, dass die Zeit nach Sonnenuntergang faktisch eine Nachtlandung ist. Gerne wird sich über die Standard-30Min oder die bürgerliche Dämmerung von vielleicht 40 Min ausgelassen, ohne zu berücksichtigen, dass es insbesondere bei bewölktem Himmel bereits kurz nachdem die Sonne unter dem Horizont ist, stock-duster ist.

Wieso sind Gesetze so gestrickt, wie sie sind?

Dazu braucht es den berühmten Blick über den Tellerrand. Bei der Unterscheidung von Tag und Nacht verhält es sich genauso wie beim Wetter. Jeder weiß, dass er bei 1,5km Sicht nicht in die Luft gehen wird. Diese Sichten sind eigentlich für IFR-Flieger, die "formell" noch unter VFR oder S-VFR an einem unkontrollierten Platz abfliegen wollen. 

Auch bei dem Thema Nachtflug gibt es erhöhte Erfordernisse an Mensch, Maschine und Flugplatz. Auch benötigt es einen Flugplan im kontrollierten Luftraum. Es könnte nun sein, dass ein Erfrodernis an diesem Tag nicht erfüllt werden kann, aber trotzdem noch der Flug dargestellt werden soll. Genau diesem Piloten hilft dieser rechtliche Freiraum, nicht aber dem Day-VFR-Piloten in seiner Day-VFR-Maschine an einem unbeleuchteten Platz - außer vielleicht an wirklich guten Sommertagen in der heimatlichen Platzrunde.

 

 

Beleuchtung:

Hier sollte bei der Flugzeugbeleuchtung nicht nur die Außenbeleuchtung in Form von Positionslichtern und Landescheinwerfern gegeben sein, sondern auch die Innenbeleuchtung Nachttauglich sein. Insbesondere Displays, die ihre Qualitätsmerkmale gerne in der Ablesbarkeit bei grellem Sonnenlicht haben, wirken sich in der Dunkelheit nachteilig aus, wenn nicht dimmbar. Selbst bei IPad&Co sind viele Programme in der niedrigsten Dimmstufe des Tablets zu hell. Als Folge wird man als Pilot weniger Draußen erkennen, wenn die Augen Drinnen geblendet werden.

 

 

 

Nebel:

Viele Piloten warten am Vormittag sehnlichst darauf, dass sich der Nebel lichtet. Jedem Flieger ist bewusst, warum sich dieser sehr rasch in Wohlgefallen auflösen wird, kann hier auf seinen Erfahrungsschatz aus der Meteorologie zurückgreifen, weiß, dass der Unterschied Temperatur-Taupunk hierfür verantwortlich ist. Wieso ist es dann am Abend manchmal für genau diese gleichen Leute schwer zu verstehen, dass sich dieser Prozess umkehrt, der "Spread" wieder auf Null zurückgeht und sich der Nebel zurückbildet? Mit dem Untergehen der Sonne sinkt auch wieder die Temperatur, Nebel entsteht. Aufschluß geben hier die Meteogramme an vielen Orten.

 

 

 

Zeitmanagement:

Gerade dann wenn man es eilig hat, kommen Dinge auf einen zu, die man nicht erwartet hat... man wird beim Zahlen der Landegebühr oder an der Tankstelle aufgehalten... der Motor springt nicht sofort an... man muss länger als geplant an der Bahn warten... ein Regenschauer oder Luftraum muss umflogen werden oder es gibt aus anderen Gründen Verzögerungen. Hier sollte man sich ein Zeitpolster einplanen, damit auch die zweite Landung nach einem möglichen Durchstartmanöver, selbst dann noch mit Luft zum Sunset stattfindet - UND, wer räumt auch schon gerne die Maschine bei Nacht ein...

 

 

 

Murphys Law:

Es kommt wie es kommen muss und man gerät, aus welchen Gründen auch immer, in die Nacht - shit happens. Von einem Moment zum anderen ist man mit einer neuen Situation konfrontiert, die einem das Herz bis zum Hals schlagen lässt. Bei schlechtem Wetter hilft die gute Spritreserve weiter, einen Umweg zu fliegen. Auch wenn man in die Nacht gerät, ist es auf jeden Fall ratsam, nicht auf dem letzten Tropfen zu fliegen. 

 

Wenn der Zielflugplatz keine Bahnbefeuerung hat, fällt dieser somit für eine Landung bei Nacht aus. Auch Hindernisse wird man bei Dunkelheit vielleicht nicht erkennen können, auch nicht Wolken und Schauergebiete. Als Erstes ist es wichtig auf eine sichere Höhe, aus den Karten ersichtlich, zu fliegen. Spätestens jetzt ist die Angst vor Konsequenzen oder falsche Eitelkeit fehl am Platze und man sollte "die Hosen runter lassen". FIS wird in so einer Notlage eine wertvolle Unterstützung sein, auch um final einen brauchbaren Flugplatz zu finden. 

Viele Regionalplätze haben nur bedingt in der Nacht offen, sind für den Nachtflug PPR. Auch hier wird FIS das nötige Telefonat tätigen.

 

Vielleicht wird der ein oder andere darüber nachdenken, in so einer Situation das Rettungssystem zu ziehen, gibt damit aber die Kontrolle vollends an diese und den nicht kalkulierbaren Umwelteinflüssen ab. Bei Einflug in IMC war das schon oft die Rettung. Auch bei einem Motorausfall über stock dusterem Gelände ist der rote Griff eine Option, die man auf jeden Fall im Hinterkopf haben sollte. 

Prizipiell fliegt aber das Flugzeug erstmal und je nach Ausstattung (künstlicher Horizont.. EFIS), wird auch der weniger trainierte Pilot in der Lage sein das Flugzeug durch die Nacht zu steuern. 

 

 

Flugplätze für Nachtflug gibt es einige, aber nicht jeder ist gleich gut ausgestattet. Nicht immer ist die breite Bahn eines Verkehrsflughafens die beste Option. Schon bei Tageslicht ist der ein oder andere Pilot mit dem Sinken in eine "Asphaltwüste" überfordert und kann die Abfanghöhe nicht richtig einschätzen. 

 

Bei einer Bahn ohne Centerline-Befeuerung, sinkt man mit seinem kleinen Flieger faktisch in ein schwarzes Loch, wenn die Randbefeuerung aus den Augenwinkeln verschwindet und der Blick ans Bahnende im Nichts endet. Insbesondere dann, wenn man keinen Landescheinwerfer hat oder einen, der die Bahn nicht anleuchtet, wird es schwierig das Aufsetzen zu steuern.

Es würde hier zu weit führen, welche Optionen es hierzu noch gibt... nur soviel sei gesagt, dass der riesen Teppich an Anflugbefeuerung inkl Touchdownzone bei einem internationalen Verkehrsflughafen aus der Nacht den Tag macht.